上汽「拒绝失去灵魂」，华为针锋相对，那么「品牌的灵魂」到底是什么？

商业世界最吸引人的莫过于长江后浪推前浪，无数品牌各凭手段，迭代更新，挑战秩序，乘风破浪。

这个过程中虽「天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往」，但每个品牌都坚持自己的立场，都有自己的灵魂。

上汽刚在股东大会上刚表示「不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则会失去灵魂」；

华为立马回怼「没有精力与所有车企都合作！」

这到底怎么回事？

整车制造与技术赋能到底是东风压倒西风，还是西风再起波澜，谁将在未来占到主导地位？那么品牌的灵魂又是什么呢？

上汽为何拒绝华为？

在6月30日，上汽股东大会上，有情绪激动的参会股东现场吐槽上汽「不作为」，并拿比亚迪、长城以及造车新势力小鹏、理想、蔚来进行对标。

诚然从市值上来看，上汽这家传统造车巨头「去年一整年股价只涨了4.3%」，不仅跟国内传统造车势力比市值增长相差甚远，比起造车新势力，市值增长更不能用道里计。

当有投资者好心建议「上汽能否有可能在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作？」（毕竟在二级市场，华为风头正劲，毫不夸张，只要沾边华为、鸿蒙概念的上市公司，市值就会疯涨）

刚连任上汽董事长的陈虹明确拒绝并表示「与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。」

而理由是「让第三方公司为我们提供整体解决方案，这样它就成了灵魂，上汽就成了躯体。」

「对于这样的结果，上汽是不能接受的，上汽要把灵魂掌握在自己手中。」

这番「灵魂与躯体」之说显然也成为了这几年车企老大「最刚」的回应之一。

在华为多次宣布「不造车」的情形下，上汽为何对它如此警惕呢？

华为不造车的躯体，只造车的“灵魂”

从2018年开始，华为在媒体面前就一直在反复强调一件事，那就是华为「不造车」。

甚至任正非在公司内部直接"放狠话"，谁建议造车就离开华为。

最近一次是5月24号，华为还专门发布了《关于华为不造车的声明》，算是彻底堵住了媒体的嘴。

但华为"不造车"并不代表华为会疏离汽车市场，实际上随着新能源汽车的蓬勃发展，华为的真正目标是：

通过技术研发优势，制造汽车的“灵魂”。

根据华为内部的看法，下一代汽车传统部件的构成只会占30%-40%，剩余部分都与电子、计算、通信、软件相关。

操作系统作为底层技术，将成为食物链顶端的存在。

华为针对不同车企已有3种不同的合作形式。

一是提供华为HiCar关联多种车用APP；

二是提供包括华为DriveOne多合一电驱动系统、电机控制器、HiCar等软硬件上的全面合作；

三是提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套HI解决方案。

目前，华为已经与北汽、广汽、长安、赛力斯展开了深度合作；

另据媒体不完全统计，华为还与包括比亚迪（002594.SZ）在内的8家中国主流车企达成了合作关系，与华为合作最为紧密是赛力斯和北汽极狐。

除此之外，广汽集团（601238.SH）与华为合作共同开发的L4级自动驾驶车辆，将于2024年实行量产。

问题来了，类似华为这样跳过「躯体」直到「灵魂」的模式可行吗？

类似华为模式的「零部件巨头」并不罕见

其实在商业领域内，类似华为这样直达「灵魂」的商业模式并不罕见。

事实上在汽车行业，这样的例子也是有的，比如德国的博世，当然它也是一家经常"被迫"强调自己不造车的车企。

作为一家精密机械和电子器件的供应商，博世被称为汽车行业的"隐形冠军"。

博世的业务涵盖涵柴油系统、汽油系统、电子驱动系统、底盘控制系统等等，同时还是家电巨头和大型控制设备供应商。

像很多车企做汽车性能开发所使用的标定软件和控制设备，都是它生产的。

当然，博世比华为做的"更绝"：

车企发动机里面的燃油系统是它提供的，什么时候喷油喷多少它说了算；

点火的火花塞是它生产的，什么时候点火它决定；

进气的控制阀也是它提供的，怎么进气它来调节；

并且它还是变速箱零部件供应商，各大日系车企的CVT，最核心的零部件"钢带"，也是博世做的。

换句话说，博士这样的模式必须要掌握核心技术。

另外有意思的是，上汽作为一家合资公司，深度合作伙伴就是博世，容得下博世，但却拒绝了华为，从某种方面也说明了——

是否合作，是一种综合权衡后的后果。

取决于是否别人有你没有，或者做得是否足够好，亦或者价格控制不下来，够不够稳定，是否有法律风险等等。

当然车企采用其他企业提供的核心零部件，是行业惯例，没有哪家公司能完整生产汽车所需的所有配件，从某种程度上来说，这也是一种全球化、分工协作带来的优势。

譬如，宝马的变速箱是采埃孚提供的，长安、传祺、沃尔沃的高端变速箱，基本都是爱信的，本田这样的"技术宅"，冠道上也用的是采埃孚的9AT。

北汽的BJ40直接采用竞争对手长城的发动机，比亚迪给红旗供应刀片电池。甚至国内车企很多"起家"，也是靠用的三菱的发动机。马自达找丰田代工过

变速箱，丰田新发布的"牛魔王"用的是宝马的动力系统。

综上，对于车企而言，最为重要的是品牌的灵魂在自己手中。

上汽的灵魂

拒绝整包方案是需要底气的，对上汽而言，必须得拥有自研电子电气架构，自研软件架构，硬件选型，测试验证，自建私有云服务等诸多能力，才拥有这样的底气。

对主机厂而言，只能拿用户可以体验到的产品来说话。

而往往一款产品承载的技术，从立项到上市要经历3到5年的时间，而且受制于法规和安全性可靠性问题，很多前瞻的技术需要更长的时间才能和消费者见面，这就导致其在研发上做的努力，很容易被人忽略。

上汽集团这几年在智能汽车研发上的布局，主要依靠投资和自建团队两条腿走路。

在投资上，上汽布局了国内领先的汽车边缘计算芯片厂家地平线和黑芝麻，目前是地平线的最大机构股东，而地平线最新的征程5芯片，算力接近100TOPS ,满足高等级智能驾驶的算力需求。黑芝麻发布的华山2号A1000系列，单芯片算力也达70TOPS，支持L2+/L3级智能驾驶系统。

此外上汽还投资了自动驾驶科技公司Momenta，后者拥有计算机视觉算法技术积累，与智己汽车合作的L7 IM AD系统，不久前发布了在上海城区+高架全程无接管的视频，表现相当惊艳。

此外，上汽还有旗下控股公司中海庭，拥有甲级地图测绘资质，以及高精地图，众包视觉高精地图的制作能力。

此外上汽自建研发能力的动作也比较频繁，上汽先后成立了智能驾驶中心、零束软件分公司、软件中心、人工智能实验室等，致力于软件和算法的研发。其中零束软件分公司负责自研中央集中式的电子电气架构，和软硬件高度解耦灵活升级的SOA软件架构。

上汽总工程师祖似杰在2021中国汽车重庆论坛上表示，「上汽零束开发面向服务架构的SOA软件平台，要打造汽车行业的安卓系统。目前已有1900多项上线开发可供调用，能为不同开发者提供专属开发环境和工具，通过SOA平台，使用户、供应商、OEM可以在一个平台上共同来打造我们的下一代汽车。」

上汽通过自建团队开发全新一代电子电气架构，以及软件SOA架构，旗下的智己和R汽车将应用这两个全新的架构。而通过这两个架构，上汽可以有效协调软硬件供应商的产品，将成本控制住在自己手中。

如果选择华为的整包方案，则意味着上汽要否定自研的电子电气架构及软件架构，这显然是不划算的。

结语

当然，在技术大幅度革新，而且需要天量投入才能实现突破的背景下，合作共赢是新时代的主题。

但也充分说明了一个问题，品牌的灵魂来自自主创新。

毕竟对于一代企业家而言，品牌承载着的是其驰骋幻想之地，也是与消费者认同彼此的精神领地，更是企业知识产权实现红利之地，如果不是对自己「核心技术」有信心，又怎么有「品牌灵魂之争」。

从这个层面上来看，上汽与华为之争，未尝不是一件幸事！

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