中国汽车工业到了“后合资时代”？

　　近来，有媒体创造了一个新名词，叫“汽车后合资时代”。他们所依据的理由是，跨国公司已经完成了在中国的“抢凳子”游戏，“该进来的都进来了”，“锣鼓喧天、礼炮炸响”的时代过去了。市场“井喷”过了，企业利润下降，在合资公司内部，中方的作用日益消解，合资产品的中方标识越来越少，中方的权益正在日复一日地被架空、渗透和蚕食。 “对等持股”的“桥”已经留在身后，越来越是一个“赘物”。如此等等。

　　诚如斯言，在各汽车合资公司中，确实不同程度地显现出了上述表象。我们认为合资公司的建立，只是谋求发展的第一步，决不意味合资的完成，合资公司的长期运作，才是合资的目的。“该进来的都进来了”，“锣鼓喧天、礼炮炸响”，恰恰表明是合资时代的开始，而不是合资时代的终结，有的合资公司即便是协议到期了，合同一续又是30年。

　　什么是“后时代”？就是事物的发展已经超越了成熟期，开始出现停滞和衰退，才可以冠之以“后时代”。我们知道，中国的汽车合资公司，总体来说正以超常速度发展，和世界任何一个汽车市场相比，都是可圈可点的。中国的汽车合资公司正处于它的黄金时期。为了进一步夺取中国市场份额，合资公司纷纷扩张生产能力，争相推出新的车型，还都制定了令人目眩的发展目标，丝毫没有显现出败象来，怎么能武断地说它步入了“后合资时代”？至于合资公司中出现双方对权力和利益的争夺，正好说明大家一致看好它的未来与发展。

　　前两年，汽车市场出现的“井喷”是一场流星雨，不会持续下去。“井喷”过后，绝不意味一个时代的结束。所有的跨国公司对中国汽车市场的信心，并没因此有丝毫减退，并且众口一词地表示，他们谋求的是长期发展。作为有着13亿人口和960万平方公里国土的政治大国、经济大国，我们对自主汽车产业也绝对不会轻言放弃，因此，“对等持股”将是平衡合资公司权利与利益最重的砝码，远没有成为“留在身后的赘物”。

　　中国汽车“以市场换技术”的目标的确未能全面实现，这是我们发展路径选择上的失误，重要的是调整与完善，比如推出的整车形态标准和进口汽车落地完税政策等，但不是因此而结束合资。至于中方的市场和外方的技术“旗鼓相当”的想法，即使在合资之初也没有出现过。当年吉普的外汇平衡和桑塔纳国产化问题，都曾酿成了“国际性风波”，最后是经由外交途径、政府层面解决的。合资公司的要害部门为外方所控制，也并不是现在才出现的新问题，更不是只有现代起亚如此。在中国的汽车合资企业中，一开始外资就是强势介入，一个小小零件的国产化认证，都必须不远万里拿到国外跨国公司总部，中方何曾有过话语权？掌握了技术和产品，就拥有绝对的话语权，这其实和股比的多少并没有多大关系。合资公司外方股比不能超过50％是中国汽车行业的特有现象，而其他产业并没有可比性。

　　三家轿车合资公司早期的中方总经理，一人自杀，一人出走，一人黯然下台，广州标致的中方总经理则像是走马灯，神龙公司很长时间一直别别扭扭，最为平静的一汽大众，也曾出现过外方扬言撤资的危机。“合资公司的中方总经理不是人干的活”，成为合资初期的流行语。说“在合资一开始，外方对不能控股中国整车产业已然心中不爽，但尚隐忍不发”的“欧洲汽车合资企业外方高管”，其实对中国汽车合资的历史真的不了解。1984年1月15日第一家整车合资企业，北京吉普公司成立，注册资本5303万美元，外方股比仅占31．35％。而广州标致公司，标致的股份只有22％，加上世界银行与巴黎银行的股份，外资总股比也只有34％。即使到神龙公司和一汽大众成立，外方的股份分别只占30％和40％，那时外方其实并不十分看好中国市场，也没有控股的要求，当然也就谈不上什么“已然心中不爽”了。发展最为成功的上海大众，注册资金只有1．6亿元，而且为了回避风险，大众坚决不要销售权，上汽不得不独自成立了上汽销售公司。而当年的二汽为了寻找合资伙伴，走遍了全世界，找了所有的汽车公司。是这些年合资公司的红火，才吊起了跨国公司的胃口。

　　中国的汽车市场更不是什么“一次性兑付”的资源，1年销售500多万辆汽车，占全世界汽车市场的十二分之一，而且最起码以10％的速度增长，在全世界是绝无仅有的，这对跨国公司具有持久不衰的吸引力。搬迁亚太总部，建立研发中心，设立金融公司等等，都是跨国公司看好中国市场，准备长期扎根中国的举措。

　　总括一句话，中国汽车的合资方兴未艾，远没有到“后合资时代”。跨国公司对中国汽车市场兴趣更浓，投资的决心更大，对合资公司的控制欲，越来越强，更说明“汽车后合资时代”远没有到来。我们对外方控制合资公司感受强烈是中方自主意识的苏醒。

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