燃油税：争论不休的泡影

　　陈清泰（国务院发展研究中心副主任）

　　低油价政策不利于长远发展

　　已经制定的燃油税政策，只是把现在的每辆汽车要缴的养路费转换成燃油税，没有增加用户负担。它还不足以用来抑制对燃油的过度消费。应该额外再加一笔税来提高成品油价格，但加的过程应该是一个逐步增加的过程，比如最终燃油税加到30％、50％，甚至加到100％。

　　以汽油为例，美国的税率是30％，日本是120％，德国是260％，法国是300％，最高和最低的税率差了大约10倍，美国的低油税政策导致了美国的轿车普遍偏大、偏重、油耗偏高，欧洲的高油税政策促进了节油技术的发展和小型车的普遍使用。

　　中国目前燃油价格中是不含税的，与主要国家相比，价格很低，不足欧洲的1/3。从长期来看，中国目前的低油价政策也会带来严重的后果。

　　张文魁（国务院发展研究中心企业所副所长）

　　征收燃油税乃当务之急

　　中国汽车产量年均30%左右的增长速度在未来可以维持10至20年，2010年前，可能将突破1000万辆，并由此成为重要的汽车出口国。按照目前的状况，到2010年，机动车燃油需求至少达到1.4亿吨，到2020年，至少达到2.5亿吨，在石油总消费量中占大部分。

　　据权威能源机构的预测，已成全球第二大石油进口国的中国在能源供需方面的矛盾将越来越突出。据估算，到2020年，中国石油消费量最少也要5亿吨，进口需求将高达3亿吨。这种“入不敷出”的局面如何缓解？应该动用价格杠杆，利用税收手段进行调节。欧、美、日等国的经验表明，燃油税对节油有明显作用。中国目前还没有设立燃油税，此乃当务之急。

　　易宪容（中国社科院金融所研究员）

　　燃油税难在平衡各方利益

　　一项征税政策讨论了多年，迟迟不能出台，原因何在呢？征收这种税涉及哪些人的利益？这些利益之间应该如何平衡？如果把这些事情搞清楚了，也许离这种税收政策的推出也就不远了。

　　从国际经验来看，燃油税普遍被认为是最有效的财政调节手段。因为，通过燃油税可以提高油品价格来控制消费总量、来提升能源使用效率。

　　在目前情况下推出燃油税更显得迫切。首先是国际油价大幅上涨，使得消费用油的成本越来越高。中国作为新兴的石油进口大国，如果不能够在石油使用上开源节流，肯定会导致国际油价进一步攀升和国际石油的紧缺；二是随着国内车市的井喷式发展，民众小汽车的拥有量越来越大，对燃油的需求量也会越来越大，中国进入新一轮经济增长期，已经成了仅次于美国的世界第二石油消费大国。因此，推出燃油税，节约燃油、提高油品使用效率是我国的惟一选择。

　　刘桓（中央财大财政学院副院长）

　　开征燃油税利大于弊

　　燃油税面临的难点，首先要对交通运输业形成冲击，比如航空业，油价涨了很多，但是如果航空公司把票价抬得很高的话，大家就都不去坐飞机，它的利润就越来越薄。

　　同时，对农业的“副作用”也不容忽视。燃油税开征后，路桥收费是取消了，但农民的拖拉机是不上高速路的，而且，农业用的抽水机、磨面机，这些都和路桥收费没有关系，因此，农业面临着成本增加的问题。但是，想区分农用油和非农用油其实是区分不了的，技术上达不到。这些无一例外地都需要给予补偿。燃油税的开征是一个很矛盾的抉择过程，开征的话，可能引起很多问题，但不开征的话，它引起的问题可能更多。

　　《国际金融报》 (2005年09月23日 第七版)

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