中国没条件搞廉价航空

　　中国内地首家民营航空公司奥凯航空的总裁刘捷音为国内首家低成本航空“泼了些冷水”

　　在16日召开的中国民航业竞争力研讨会上，中国内地首家民营航空公司奥凯航空的总裁刘捷音在为春秋航空18日首航叫好的同时，也为这家号称国内首家低成本航空的未来“泼了些冷水”，刘捷音认为，中国低成本航空市场至少需要5年以上才可能成熟，目前还没有条件搞低成本航空。

　　就在《每日经济新闻》在内的媒体问及对春秋航空今日首航的评价时，刘捷音称，“太好了，我希望带出一个路子，实际上它也是在给我们闯一条路子，它比我更接近低成本，因为它是一个有基础的旅游批发商办航，可以把大量的旅游团队放进来，它本身有资源，这也是我们和它比不足的地方。当然，要真正办低成本航空，它所碰到的问题大同小异，比如，飞机、飞行员、市场准入等一系列问题。”

　　刘还提到，因为时间短，有很多事情没法做，比如联网售票的问题。他表示，在马来西亚民营低成本航比较发达，不像我们需要加入民航的网，交那么多的钱，而是每打开一个网络都可以卖票，比如，麦当劳可以卖票，肯德基也卖票，7-11方便店也卖票。

　　据悉，春秋航空只有5地可以出票。对此，刘捷音说，“这个问题很大，我们研究过。我就比较现实，没有敢走下去，因为不加入中航系统，全国100多机场，都是使用离港系统，怎么你一来就是手工，机场不愿给你做。不加入离港系统，怎么能看到你的客人，怎么出登机牌？”

　　刘捷音认为，中国低成本航空市场至少需要5年以上才可能成熟，目前还没有条件搞低成本航空。目前，多种因素的限制影响了低成本航空的发展。低成本运行的模式，并不是一个简单成本控制的问题，它涉及到一些如国家对待低成本航空公司是否给予平等机会、准入制度、航空市场是否成熟等深层次问题。

　　首先，在中国引进飞机依然困难重重。尤其是对飞机的引进目前航空公司还没有自主权，这就使航空公司处于一个长期无规划的状态。而引进飞机和组建飞行员队伍和一系列基础设施建设息息相关。如果不知道明年引进几架飞机，就不知道招收多少飞行员来组建自己的规模机队。这对整个公司的发展很不利。

　　第二，目前在中国，一个成熟的人才流动市场还不具备。如奥凯航空公司已经开始面向世界去找飞行员，但是这都需要一系列的政策给予保证。另外，市场的准入能否放宽一些，如民营航空能够自由飞一些航线，能使市场的竞争更加充分，“引入竞争，增加竞争是提高航空业竞争力的最好办法。”

    航油提价影响廉价航空

　　在此次研讨会上，海航股份公司执行总裁赵忠英提到一个数字也是足以让低价航空“胆寒”：“从今年3月份以来，航油进行了两次提价。从4100元涨到4920元，一共不到4个月的时间。而国内的燃油市场价格又和国外有价格差，比新加坡市场燃油价格高268元人民币，比纽约市场燃油价格高660元人民币，因此，全行业去年和今年到目前为止预计光燃油加价多支出已经有100亿元。”

　　从2005年4月开始，在周边低成本航空公司纷纷高调闯入中国航空市场的同时，中国航空业却被“航油”成本拖累，今年上半年，航空业全行业亏损3.5亿元。

　　目前，航油成本约占国内各航空公司运营总成本的30％左右，这个比例比国外航空公司至少要高出10个百分点。（杨良敏）

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