前不久，我国著名的汽车市场分析专家 —— 贾新光 先生经数年殚精竭思、中外贯通地系统地精研了当今世界主要汽车国家的产业政策后，并发表了一系列高屋建瓴理论观点，为我们打开了一扇扇世界汽车市场之窗。由于远在千万里之遥的南美洲巴西，其汽车工业发展变化史与我国的汽车工业的发展演变历程有许多惊人的相似之处，因此眼下对巴西汽车产业的成败研究是助于我国汽车业的借鉴与反省。
巴西国土面积 850 万平方公里，人口 1 亿 2 千多万，基本上实行市场经济。巴西的经济以农业为主。目前轿车普及率为 11 人／辆。 1919 年，福特汽车公司在巴西建立第一家汽车厂，随后通用公司和万国收割机公司也陆续到巴西投资设厂。 1956 年，巴西政府制定《汽车工业逐步实现民族化计划》，当年产量为 1473 辆， 22 年后年产汽车突破百万辆大关，以后十多年都在 100 万辆上下徘徊不前。
上个世纪九十年代初期和中期，当巴西拆除进口屏障时，几乎所有的国际汽车制造商开始大规模地在巴西投资建厂。从 1995 年以来，外国汽车制造商在巴西投资 300 多亿美金，形成巴西汽车工业已经以外资为主导的产业。 2002 年汽车产量 180 万辆。
今年以来，巴西汽车制造业陷入了泥潭，下半年通用汽车公司巴西子公司在本地工厂的开工率只有一半，其它如大众、福特、菲亚特、雷诺、本田等也相续跟进，纷纷进入了市场低谷。今年巴西汽车市场预期销量在 120 万辆左右，比其最高峰的 1997 年的确 200 万辆下降 40% 以上。目前巴西汽车的年生产能力达到近 350 万辆，为年销量的两倍以上，大约有 120 万辆至 150 万辆的能力被闲置。
目前巴西每年的通货膨胀率保持在 10% 以上，贷款利率在 40% 左右，消费者通过信贷购车要付出更多的钱。造成这种情况的根本原因是经济疲软与汽车的产能过剩，汽车制造商是在亏损的情况下经营，每一辆汽车都是在亏损销售。为了摆脱困境同时为降低成本，在巴西的境外汽车制造商几乎在大规模地解雇工人。今年 7 月份菲亚特汽车子公司对一千多名工人采取了强制休息办法。福特和雷诺汽车公司也分别对近 3 千名工人采取了同样的措施。 8 月大众汽车公司也计划宣布减少 4 千个式作位置 …… 。
五十年代，巴西进口汽车每年达到 10 万辆，进口汽车花去大量宝贵的外汇，外汇储备枯竭巴西政府不得不限制进口汽车， 1953 年以后禁止进口整车，只允许进口国内不能生产的零部件，可以以 CKD 方式进口。此后，跨国公司纷纷到巴西投资设厂，如大众公司、奔驰公司、萨伯公司、丰田公司等，巴西汽车工业被境外公司所垄断，成为没有自主产权的世界汽车加工厂。
我国五十年代的汽车工业的苏联的援助下，刚刚起步，只能生产载重卡车，轿车工业几乎到七十年代末，基本上是一片空白。每年进口轿车和一些特种车只能比巴西多得多，不会比巴西少多少，进口汽车每年花去巨大的宝贵的外汇。那个时代，在北京长安街上，驻足看一下从眼前驶过的轿车，差不多全是泊来品，仅有稀少的如 “ 红旗 ” 和 “ 上海 ” 等品牌的民族轿车。
八十年代初，在德国被淘汰的七十年代产品桑塔纳开始在中国生产。同期还有美国克莱斯勒公司在华生产 “ 北京 - 切诺基 ” 。这二款车当然没有中国的自主知识产权，刚开始国产化率几乎为零。
在整个九十年代期间，中国开始实行了前所未有的对外解禁通商开放政策，以德、日系为代表的车型基本占据我国轿车市场的大半江山，自主开发产权也基本牢牢掌握在外方的手中，国产化率底的不到 10% ，高的也只有 80% ，其生产形式不是 CKD 就是 SKD ，中国轿车工业成为外国汽车的附庸已成为社会性话题。今天，全世界的汽车巨擎都在华安营扎寨，与巴西汽车工业一样被境外公司所垄断，中国汽车市场被瓜分完毕，进而成为没有自主产权的名副其实世界汽车加工厂。
截至 2002 年末，我国汽车工业外资所占比重为 24.4 ％，轿车制造业中外资的比重达 33.7 ％。在我国现行的汽车产业政策中，外资的股比一直被限制在 50 ％以下，据说在即将出台的新汽车产业政策中，这一限制依然没有放松。当然 “ 这一坚持了 20 年的股比，已经是对外合资中的底线，而且正在承受着越来越大的压力。 ”
汽车业 " 八五 " 计划的目标是 " 一代引进、二代联合开发、三代自主开发 " ，但时至今日，连 " 联合开发 " 这道坎都没能迈过。造成这种局面的原因，是由于政府对国内汽车大集团的过度保护的结果，其它还有些众所周知的因素。
如今会有一些有自恋自傲情结的国人反诘道：如吉利和奇瑞不是民族汽车品牌吗？不过这有一点 “ 阿 Q” 的国粹精神，吉利以 “ 模仿秀 ” 扬名，其怀揣的 “ 心脏 ” 是与夏利 2000 型一样 —— 丰田技术的 8A 发动机，目前与日本丰田商标的官事尚未了结；奇瑞的 “QQ” 车外型与通用和五菱的合资第一款车型 SPARK 在外形上十分雷同神似，也惹得美国通用汽车公司火冒三丈！此外还有我们国人引以无限自豪的红旗轿车与奥迪 A6 爱昧的血缘关系 …… ，反正不能再提了，越举例越掉价。尽管有些车型的国产化率接近 90% ，但为了适应中国市场的特殊要求，如加二厢变三厢，加长加宽大 1 毫米 ，也得经外商的首肯，否则就是侵犯知识产权。与轿车一样，我国的大型客车与重型卡车也同样面临着以上的严重而尴尬问题。
我们再看巴西工业化生产计划主要内容： 1956 年，奉行自主发展主义路线的巴西政府将在国内生产汽车作为自己的努力目标，制定了汽车工业化生产计划： 1. 生产汽车的类型必须经政府批准； 2. 根据车型不同，起步国产化水平必须达到 35 ％－ 50 ％， 3 年内必须达到 90 ％以上； 3. 发动机必须实现大批量生产； 4. 尽量利用国内零部件生产能力，对汽车厂的垂直化加以限制； 5. 根据投入的资本数量，为进口设备提供优惠汇率； 6. 必须进口的辅助材料和设备可免缴海关税和内部税； 7. 政府银行只向参与工业化生产计划的企业提供贷款； 8. 外资进口的设备可作为投资，免交外汇保证金； 9. 汽车厂商如不能履行计划，将取消一切优惠，并予以法律制裁。工业化生产一揽子计划取得了较好的效果，促进了外资的进入，实现了国产化指标。
此时的巴西工业化生产计划与我国的汽车产业政策在保护民族工业方面有些雷同，对国产化率、国内汽车零部件、银行贷款对象、外资资本输入更加严格，个别地方甚至超过了中国的汽车产业政策对国内企业的保护性措施。尽管如此，巴西汽车工为还是未能抵御住国际汽车列强的高压冲击。 于是从上世纪 80 年代开始，巴西政府开始允许外资企业同国内企业自由竞争，实施扩大汽车零部件出口计划。由于巴西整车企业大多为外资企业，为其配套的零部件厂也大多属于外资企业，实力强，而且有母公司的各方面支持，占有压倒的市场优势。由于自由竞争的结果使民族企业失去特殊保护，巴西民族资本企业多为中小企业，被排挤到维修配件市场上。从此巴西汽车工业真正沦为世界众外商的汽车加工工厂。
为此 贾新光 先生分析其原因时指出：巴西汽车模式的典型特征是外资占据主导地位，由外资控制的巴西汽车工业就是个巨型装配车间。此外产品缺乏竞争力；其二是对进口的限制妨碍了出口；其三是对国产化率要求过高，无法形成进入全球生产体系的能力；其四是对国际市场需求变化反应速度过慢；最后是巴西政府无法保持稳定路线，工业品出口停滞，吸引外资的努力碰壁。其五是巴西近年来通货膨胀率居高不下，因此巴西的汽车消费取决于通货膨胀率 ……
在今年上百亿美元资本的继续注入中国汽车业的情况下，下半年我国汽车产业突然出现大面积产销率下降、库存聚增与产能放空的情形同时出现，习惯了十来年快速增长的汽车工业一时愕然。蓦然回首不难发现 —— 我国汽车工业已不自觉地转向了巴西模式，这与上世纪 90 年代的巴西何其相似！
向巴西模式逼近的危害就严重得多了，如果不考虑市场风险盲目投资，势必会造成投资热出现在产能过剩的局面，虽然一部分企业要在市场竞争中被淘汰出局，但会导致银行坏账的增加、工人失业、企业破产、社会序秩混乱的严重后果。
自九十年代中期以来，我国汽车产业虽发展很快，但新产品（尤其是轿车）的开发和推出的重要环节基本上被外商所控制，特别是近两年来上市的数十款新车大部分是合资公司通过 CKD 全散件组装和 SKD 半散件组装的方式快速推向市场的，根本谈不上自主知识产权和所谓的民族汽车工业，目前我国汽车企业有的已沦为跨国公司附庸或即将沦为跨国公司附庸的危险。
然而，不可否定中国汽车市场是刚刚出现的一个新市场，替在的购买力更大。另加上中国情况与巴西的政体和宏观经济环境迥然不同。目前中国政治局势相对稳定，经济运行环境也相对较平稳，一切与经济基础有关的因素都处在有效的控制之中。此外巴西只有 1.2 亿人口，而中国有十几亿人口，有越来越多的人有能力买车。
巴西虽然是一个更为成熟的市场，但成熟的市场意味着它经历了一个大的发展发展过程，今天必然性要经历一个衰退期。从另一个方面说成熟的市场是指大部分已拥有了汽车，消费者再购车是为了替代原来的旧车，因此车市不会出现类似中国的爆发性增长之势。
中国和巴西同是地域辽阔的发展中国家，都经历了经济的高速增长，几乎同时起步的汽车工业，几乎都是国际主流跨国公司在本全部安营扎寨，绝大多数轿车产品都镶嵌着跨国公司的品牌，现在的中国汽车业，与 90 年代的巴西的确看上去很像。眼下在中国道路上跑的数不清的桑塔纳 2000 、赛欧、 GOL 、派力奥等车型，都来自于我们居住的地球另一面 —— 巴西 ，巴风东渐 ——“‘ 巴西模式 ' 这个争论了十几年也躲避了十几年的话题，终于在汽车行业对外开放了 20 年后具备了某些现实基础 ” 。
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