你心中有没有属于自己的梦想之车？你小时候是否幻想过开着一辆神奇之车飞天遁地？

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举世无双迈巴赫Exelero

　　迈巴赫与Fulda的合作缘自于66年前，早在上世纪30年代，Fulda就开始为迈巴赫传奇轿车SW38进行轮胎测试。但伴随二战的爆发，Fulda和迈巴赫逐渐从人们的视线中消失，双方的合作也就此告一段落。

　　2005年，重新回到市场的Fulda计划开发尖端科技的全新宽基轮胎：这款轮胎具有极限尺寸315/25ZR23，支持高达350公里/小时以上的时速。环顾整个汽车业界，居然没有一部车有这个实力测试这款轮胎。于是，迈巴赫与Fulda又走到一起，只不过，这次他们决定打造一款史无前例的概念车。

　　在迈巴赫57的基础上，普福尔茨海姆学院交通工具设计系的两名教授和四名学生协同迈巴赫的开发人员设计了这款迈巴赫Exelero车型，并最终由意大利都灵的Stola原型车制造商建造。梅赛德斯的发动机工程师为该项目提供了有力的支持，这款世界上独一无二的迈巴赫Exelero双座跑车装配V12双涡轮发动机，输出功率高达700马力，扭矩达到了1000牛顿·米以上。

　　2005年4月底至5月初，在位于意大利南部的纳尔多高速试验跑道上完成了最终试验测量：在使用标准轮胎时，迈巴赫Exelero以351.45公里/小时的最高车速，完全可以满足Fulda轮胎测试的需求。

　　对于汽车界而言，迈巴赫Exelero就宛如珠穆朗玛一样，高高在上，而又举世无双。

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宝马MilleMiglia概念老爷车

　　怀旧还是创新宝马MilleMiglia概念老爷车

　　在多年的MilleMiglia赛事中，共有22辆宝马老爷车征战其中，当然包括了那款留名MilleMiglia赛事史书的宝马328。我们多数人没有经历1940年那场从布雷西亚到罗马的惊险赛车战役，但基于宝马328和全新宝马Z4MCoupe跑车而设计的宝马MilleMiglia概念无疑将成为又一台时空机器，让我们畅快遐想那些尘土飞扬的经典时刻。

　　亲手打造这辆MilleMiglia概念车的设计和工程人员不会简单地认为这只是一辆纪念版的老爷车，其实它更具有某种昭示意义，不在于怀缅历史，而更在面对未来。为什么这么说？试问有哪个老爷车会将宝马最新的Z4MCoupe身上的可怕“M”字头引擎、传动系统和运动化悬挂埋藏在自己的皮肤下面，然后在高速上或者跑道上用嚣张的超越嘲笑其他对手？20英寸铝合金轮辋加上四个245/40的轮胎让这辆比Z4MCoupe长23公分的老爷车轻松在6秒内完成0～100km/h的加速（据说这个6秒只是一个保守的数值）。我奇怪为什么MilleMiglia概念车不采用宝马的强大V10引擎，不过看来宝马借用那台屡获殊荣、代表着直列6缸引擎最后荣誉的神奇武器还是有自己的打算，343匹的最大马力、6个气缸在全油门状态下发动机疯狂的呼吸声和车尾传来惊心动魄的排气声让闻者无不动容。

　　虽然我说过这款概念车是以宝马Z4为平台来制造，但是它的模样却无法让你将它和Z4联系到一块，而且焊接的管状车架也绝对不是Z4可以享受到的赛车化设计。管状车架里面镶嵌着许多铝制的隔板，加上车身外面覆盖的碳纤维强化复合塑料（CFRP）这种高科技“皮肤”，MilleMiglia概念车简直就是身轻如燕，就差踏雪无痕了，看来“减重”永远都是提升性能最简单和直接的方式。由于采用了光泽一流的精致漆料来喷涂CFRP的车身外壳，因此尽管铁灰色的车身具有怀旧色彩，却也因为独特的车漆而显出了现代气息。

　　这辆车到处都有曲面诡异的钣金，但是却被设计师拿捏得十分到位。整车线条流畅，头大尾小的渐缩式水滴形车身也最大程度降低了车尾的乱流，在高速直线和弯道路段都能带来极高的稳定性。车身的前后围裙下面还安装着碳纤维散流器，能够让经过车底的气流更快地离开，从而造成车底地气压比车顶地气压更低，从而有效地增加车身下压力。前翼子板后端的鲨鱼鳃散热口不仅为直6引擎的散热起到很好的功效，而且它降低了车头格栅进来的气流在前车轮附近形成紊流的可能，同样对车头的稳定性有所贡献。同时外部空气无法过多干扰后车轮的运转，因为设计师根本没有让20英寸轮辋的超大后轮有露出来表演的机会，这也进一步降低了风阻。

　　尽管现在的汽车设计已经大量依靠电脑虚拟技术，很多设计完全在电脑里完成，一些设计师可能连油泥模型都不需要接触，也更别说亲自做一辆1：1的车辆模型了。宝马却一直在杜绝发生这种悲剧，在他们看来，脱离了制作模型和样车的过程，设计师根本无法和一辆车产生感性和理性的联系。所以在宝马内部的车辆设计过程中，这一手工工程依旧被大量保留。这也是为什么50年前的赛车往往被当作手工艺术品而现在的赛车则是电脑的产儿，因为对于那些真正设计和制造赛车的人来说，电脑只是重要的辅助工具，却毫无刺激可言。

　　不管宝马设计这款现代老爷赛车的理念是否和你想象的一样，这都不妨碍他们用现代汽车工艺和先进的科技来武装老爷车模样的赛车。然而宝马MilleMiglia除了长得像老爷车，却不能归入老爷车的行列，宝马M部门打造的各种机械装置早已将宝马MilleMiglia升级成为世界上可能是

　　最快的概念老爷车，这究竟是怀旧还是创新，只有60年之后，我们也许才知道。

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上帝的杰作MorganAeromax

　　什么是经典？经典是在滚滚浪淘尽后依然成为人们心中不灭的火花。什么是时尚？时尚是个性张扬却而不过分标新立异、富有激情而不过分歇斯底里。经典和时尚的结合体，恐怕是上帝造下的最动人之物，让人苦苦追寻。来自英国的古老绅士摩根先生无疑是比007邦德更能诠释经典和时尚的行家吧。

　　全新的摩根“空中之王”MorganAeromax继续着摩根家族的古典风格，试图将经典和时尚的结合面发扬得更为突出，所以这款车是摩根少有的概念车。为了打造一辆适合跑更长途的双门跑车，公司的设计师马修·汉弗莱斯听取了不少顾客的意见后，终于塑造了这款摩根“皇帝”的非凡形象。针对以往驾驶摩根的顾客的反馈意见，这次摩根在该概念车上针对腿部空间、硬木车架和车内皮饰以及车尾行李箱空间都大做文章，力求在每一个细节上满足顾客的需求。

　　马修还特地在考文垂汽车设计学校里造了一个1：4的模型，新车必须要和原来的Aero8系列的底盘兼容。而外形并不是天马行空的Aeromax事实上还是让人一眼就知道这是谁家的孩子，不过无论是倒后镜、轮毂还是车厢的形状，都是在Aero8的基础上更加时髦化和流线化，从而摆脱了旧有的过时感，添加了更多的时尚设计元素。而且像倒后镜和车把手之类的东西，无论外观看上去多么特别，都是摩根工人手工打造的，一丝一毫都渗透出摩根家族的认真精神。

　　可喜的是，空中之王Aeromax不仅仅是摩根手工打造的精品概念车，更体现了摩根公司目前对于现代汽车制造技术的纯熟掌握。很简单的一个例子，极度光滑和流线型的车身外壳比起劳斯莱斯等方方正正的造型更考验手工师傅的耐心和手艺，没有斤两和现代制造技术的完美配合，拿不下来！在目前极度讲求机械化生产的今天，连劳斯莱斯都走上了生产线，而摩根的坚持，更应该得到我们的尊重和支持，那是汽车的一种境界。

　　查尔斯·摩根说，全新空中之王展现了摩根公司员工对于汽车的优异天赋和能力，仅仅花4个月，从构想到真车驾驶，摩根的工程师做得相当出色。这样的作品，是振奋人心的作品！

　　对于我来说，这不仅振奋人心，更让我强烈感觉到什么是经典和时尚的结合。

　　或者说，摩根就是上帝！

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Porsche/Cayenne/Turbo　云和山的彼端

　　对于什么叫真正的SUV，在很长一段时间里人们众说纷纭，但有一点得到普遍共识，标准SUV应代表一种“中庸”态度，它既满足你不定期的offroad需要，也能让你再高速公路上不至于太难受。直到保时捷凯宴turbo的降生，事情才开始变得有所不同，这是一部各方面都显得很“极端”的SUV车——远征的路途上，跋山涉水对它而言只是家常便饭；高速公路上，大部分跑车也只能无奈的看着它绝尘而去。

　　因为，它挂着保时捷的铭牌。

　　小时候，对于SUV的认识，仅仅停留在绿色的212上，每每看到家附近的驻军官兵开着一部这样的车，风驰电掣在乡间道路上，尘烟中的我总难掩一脸羡慕的神情，那时候，一部212就是笔者心中全部的梦。

　　长大了，借工作的便利，接触到了各式各样的SUV，霸道、雷克萨斯LX、宝马X5、途锐、奔驰ML、路虎缆胜……这份欣喜的心倒慢慢淡然起来，这些品牌好是好，但又有这样那样的缺憾，直到2002年保时捷凯宴的出现，心里这份热情才又被唤醒起来，这部貌似把911底盘升高了的SUV，给予我的震撼至今难以消褪，论动力，这一代凯宴在SUV可谓无出其右者，而在通过性一项，它比很多所谓的“专业越野车”更要来得得心应手。

　　时间过去5年，保时捷凯宴已经成为高端SUV市场里的中坚力量。在北京街头，遭遇这款车的几率之高，已经很能说明这个问题，不过，从汽车生命周期来看，凯宴的小改款，车型也到了呼之欲出的时候，而保时捷把新一代凯宴车型发布放在了海南三亚，怎么看这都是一个奇怪的决定，因为这个鸟语花香的地方似乎并不太符合凯宴以往给我的感觉，驾驭着它，行驶在敦煌漫天的黄沙中似乎更符合它的形象。

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能追上保时捷911的SUV新凯宴

　　之前的晚宴中，已经得知新凯宴的价格，不出意外，其中“扛鼎之作”的turbo车型152万起步，对大多数人来说，这个价格着实不菲。次日清晨是“例行”的技术讲解，结合手中的资料，我注意到新凯宴这次升级，林林总总的变化之处不算少，但最核心的变化，还是在于发动机的进化，以及引入的“PDCC动态底盘控制系统”，关于以上两项变化给驾驶所带来的“快感”，之后的文字会详细介绍。

　　相对于老车型，新凯宴于外观上改进的不算大，比较显著的地方是头灯在原有基础上，线条更加修长，同时，尾灯采取了发光二级管设计，符合当今的流行趋势。作为新凯宴阵营里的顶级车型，在外观上新凯宴turbo继续以强势的设计语言和其它两款型号加以区分，比如前部拱起的发动机盖，硕大的中央进气口等等，此外，外部进气口还配有一对横置的加长车灯单元（包括转向信号灯和侧灯），所有的一切，都会让新凯宴turbo的车主感到“倍儿有面子”。顶级车型就是顶级车型，这倒也是保时捷的传统。

　　迫不及待的坐进新凯宴Turbo的驾驶舱，10秒种以内你就会知道什么叫真正的德国品质，和保时捷跑车同基调的双色内装，车门内饰板、座椅、方向盘、排档杆均以真皮包覆，工艺严谨细密，同时手感出众。保时捷就是这样一个品牌，不管旗下车型产量是大是小，工艺水准都在一个很高的水平上。这就和许多以“稀少”为卖点的品牌拉开了距离。

　　新凯宴最大的卖点，就是来自于“心脏”位置上的变化：首先，入门版的凯宴车型的发动机排量从原先的3.2L提升到3.6L，213kw的最大功率和385Nm的最大扭矩比过去提升了16％和24％；中级的凯宴S把发动机排量拓展到4.8升，最大功率及扭矩达到283kw和500Nm；至于本文的主角，也就是顶级版的凯宴turbo，4.8升V8发动机配合双涡轮增压装置，动力输出堪称惊人，368kw（500hp）的功率和700Nm的扭矩把竞争对手远远的抛在了后面，最高时速是SUV里前无古人的275km/h，0~100km/h加速只需要……5.1秒！一切数字都那么令人神往，最不可思议的是，这些数字还是出现在一辆总重达2.4吨的SUV上。

　　在新凯宴的说明书上，有一段读起来很有趣的文字，“空气是一种永远免费的燃料，因此我们要加以利用”，乍看之下似乎莫名其妙，其实这是说新凯宴所采用

　　的“谐振进气系统”，这个新奇的发明正是利用进气门的压力，“强迫”大量空气进入发动机，相信这是新凯宴turbo隐藏着的另外一个杀手锏。

　　客观来说，近二十部车的列队行驶并不能发挥出新凯宴turbo的实力，但在气压悬挂的协助下，倒领略了新凯宴turbo让人感到惬意的一面，按下“舒适”键，即使是在三亚多弯的山路游走，车开起来也四平八稳，带14个音箱的BOSE环绕声音箱系统中，传来的是JohnDenver的《乡村路带我回家》，却也获得了另外一种放松。

　　为了好好的感受一下新凯宴turbo的澎湃动力，回到酒店之后，在前方保时捷911targa的引路下，我再次单独驾驶新凯宴turbo驶上高速公路。挂上D档，把“PDCC动态底盘控制系统”调到“运动模式”，定了定神，一脚油门踩到底，车身一顿，咆哮声中冲向地平线，强烈的加速度将我紧紧压在椅背，只觉得血往后涌，眼前的道路飞速向两边掠过，在这短短的几秒钟内，我的大脑一片空白，当回味过来，前方疾驶的911targa已经触手可及。

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　　难以想像，在三亚这个闲适的地方，保时捷公司居然找到一块标准的越野场地，除了一条看起来颇宽的河流，越野场地还密布着炮弹坑、接近45°角的陡峭坡道，以及让人坐在车里只感到天旋地转的单边路面，令人叹为观止。

　　除了配备强劲的中央差速器，新凯宴turbo还有一套聪明的悬挂，你可以根据路况对其进行主动高度调节，共分六档，譬如，在公路狂飙时，它会主动把高度降低到只有181mm的高度，足以让你贴地飞行。既然此时身处颇具挑战的越野道路，那还是旋动按钮把气压悬挂调节到271mm的高度吧。

　　坑洼路段上，经常会有一个车轮悬空，随着底盘一阵“咔咔”作响，这时“PTM牵引力控制系统启动”，后桥差速所启动并把扭力自动分布给另外车轮，新凯宴turbo像一部坦克轰然而过；涉水行驶时，新凯宴turbo涉水高度可达555mm，此时的接近角是31.8度，离去角是25.4度，全时四驱系统足以应对水中各种不明情况；在过非常陡峭的坡道时，配置的自动防滑功能可以防止车辆后溜，而坡道控制系统则自动限制车辆只能以最高20Km/h的速度缓慢的下坡。

　　大众途锐和路虎缆胜，一度是我心目中越野性能最为强悍的两款SUV车型，现在看来，随着新凯宴turbo的到来，这种想法有点变了。  

　　后记

　　在1972年，保时捷的4轮驱动技术就已装配到911的发动机上，然而费迪南德·保时捷怎么也不会想到，未来会在一辆越野车上实现保时捷的经典设计。因此，上世纪最后几年，当一向专注于跑车生产的保时捷决定进入SUV领域时，很多人看来这是一个奇怪的决定，并认为这种跟风之举会毁掉保时捷的高端形象。当凯宴车型最终于2002年推向市场时，保时捷的品牌一度展示出强悍的号召力，4年过去了，原本预计销售8万辆的凯宴销售了15万辆。时至今日，保时捷已经从一个只造跑车的中小公司，成为一家极具实力的企业，这种实力甚至雄厚到可收购大众公司这个巨无霸绝大部分股份。

　　作为与大众凯宴共用平台的车型，第一代凯宴在展示出很好的公路性能与通过性，而新一代车型，则重点继续强化来自保时捷的运动基因，保时捷的汽车工程师们用造跑车的态度、技术、工艺打磨这款新车。你会发现，新凯宴的动力变得更强，操控愈发凌厉，尤其是turbo车型，在公路上甚至可以和经典的911车型并驾齐驱。新凯宴turbo是全球跑的最快的SUV，现在看来，这种位置还会长久的保持下去。

　　保时捷的历史和法拉利几乎一样长，在上世纪一大半时间里，超级跑车的争霸史几乎一直是围绕这两个品牌展开，直到新世纪的到来，两个品牌的“处世态度”开始分化——法拉利仍固守着日产新车不超过17台的祖训，继续矗立在超级跑车的神坛之上；保时捷则慢慢平易近人起来，低端有Boxter车型打市场，高端有CarreraGT与法拉利继续“对峙”，随着SUV车型凯宴的诞生，曾有许多人一度对保时捷投向不解的目光，认为这是对保时捷品牌的背叛。

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　　但事实告诉我们，凯宴的体内，仍然流淌着保时捷的血液。

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FerrariF430

　　1992年，华夏大地发生了一件大事，北京富豪李晓华在天安门广场迎得了中国大陆第一辆法拉利，这个事件的巨幅照片甚至悬挂在法国巴黎机场和里昂广场，至此，我对法拉利这个品牌有了明晰的认识，它不仅代表的昂贵，还意味着如果有40部车可以供应，但最少有200位潜在的车主在等待。

　　在前不久法拉利60周年庆典上，我再度遇到这部“中国第一辆法拉利”，只不过这部火红的348上，浑身上下已经落满了各国政要的签名，虽然身手依然矫健，此时它可能更多已作为一种象征意义而存在。十几年间，在经典的法拉利348身后，闪烁着来自F50、360Modena，来自550Maranello的光芒，而法拉利新一代领军人物，F430,599GTBFiorano正静静停在红色348的身边。

　　时间过去一个多月，3月里的某一天，我突然收到法拉利公司的邀请，作为媒体嘉宾参加针对车主的“PilotaFerrari”驾驶课程，而驾驶课程将设在上海F1，在这个舒马赫为之战斗过的地方，07年的这个3月将注定成为我一生难忘的记忆之一。

　　F430篇恩佐灵魂的传承

　　据说，F430的设计灵感来自于PhilHill在1961年摘得F1世界锦标赛桂冠所使用的法拉利156F1赛车，而在法拉利新一代跑车中，论价格，F430不是最贵的型号，作为一部中置后驱的跑车，F430却被公认为是最美的法拉利汽车。这种“美学符号”来自于三处：车头下方两个椭圆形进气口，掀背玻璃风挡掩映下的那颗红色“心脏”，以及车尾的鳍形散流器。和其它单纯为“美”而设计的跑车不同，这些“标志建筑”都有极强的实战意义，两个进气口在较低边缘处通过一个扰流器连接在一起，“强冷空气”在降低引擎温度的同时，亦被引导至扁平的车身底部（它的作用与法拉利F1赛车上采用的导流栅很相似，能够提高车尾底部气流的速度），直至产生一个高性能跑车非常需要的低压区，在300km/h的时速时，F430尾部下压力达280kg！这时，气流把车尾坚实地吸在地面。

　　由于采用的是中置引擎的布局，当你手握方向盘的时候，背后就依偎着一台4.3升V8发动机，在这种亲密接触下，引擎声浪毫无保留的传递进驾驶舱，用咆哮来形容一点不过分，声音纯粹而原始，没有任何修饰与掩饰，直接震颤着你的耳膜。初次接触法拉利的人可能会不习惯，但是，这种声音很快会让你热血沸腾……，要知道，其中蕴含着490匹马力的能量，从静止加速到100公里/小时，F430给你的答案是……4秒！

　　驶离维修区，不远处便是上海F1赛道著名的T1弯道，这段上坡路面是几个连续发夹弯的起点，记得在舒马赫的最后一个赛季里，正是在这个弯道，完成了对费斯切拉的精彩超越，并最终完成了F1人生旅程中的最后一次登顶。感慨归感慨，事情有所不同的是，此时我正驾驶着法拉利以170公里/小时略过弯角，制动、切置三档、沿内线切入T2、T3弯道，当心跳一次的瞬间，来自F1技术的半自动变速箱已完成7次换档过程。于是，在轮胎摩擦路面的尖啸声中，F430已酣畅淋漓的驶向下一个弯道。这辆车的伟大之处就在于，对驾驶者而言完全可以收放自如。

　　F430，外形绚丽、动力强劲、操控完美，每个方面都体现了法拉利的精髓。

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Ferrari599GTBFiorano

　　599GTBFiorano篇跑车之王的气息

　　在法拉利的家族里，除去仰慕以久的恩佐车型之外，便是接下来这位主角－599GTBFiorano，这部以法拉利御用赛道命名的伟大跑车。从接过那把骏马徽记的神秘钥匙开始，就把我抛向快乐与刺激交织的漩涡。

　　据说599GTBFiorano的创意始于2002年，在规划图中，它将是部发动机前置的双座大型跑车，它要性能超群，足以超越一些赛道版的超级跑车，此外还要足够舒适和个性化，并可以像公路版车型一样易于驾驶。可以肯定的是，它将是一部前所未有的法拉利跑车。当599GTBFiorano来到世人的面前，仿佛童话变成的现实——V12发动机的最大功率高至惊人的620匹马力，破百只需要3.7秒，最高时速则达到330公里/小时……，一连串让人瞠目结舌的数字。599GTBFiorano的体内涌动着恩佐·法拉利先生的激情，来自法拉利F1的赛车基因在它的血管中激情碰撞。

　　相信此时每个坐在599GTB方向盘后面的人都和我一样，再也按捺不住兴奋，右脚直接将油门踏板踩到底。伴随着那12个活塞迸发出来的雄浑交响，620马力瞬间倾泻而出，雷霆万钧。身后此时仿佛已变成了过山车的座椅，将后背狠狠推向前方。3000，5000，7000，转速表上的指针似乎和方向盘上的转速指示灯一样在三级跳，转瞬间就指向8500一线的红区。

　　当你开着这台法拉利有史以来动力最强大的量产车型，以280公里的时速，轰鸣而过上赛道主看台时，6.0升的排气量足以响彻天际,直至消失在赛道的尽头。坐在驾驶舱，你呼吸到的是车王舒马赫的气息。

　　或许，类似599GTBFiorano这样的车，只该活在你一生最深刻的记忆里。

　　后记

　　历史上很少有这样一个跑车品牌，从诞生自始就坚持以手工诠释，不管多么供不应求，始终恪守日产不超过17台新车的祖训，把速度和价值牢牢钉在自己的铭牌之上。

　　赛道一侧，还偶然碰到一位法拉利的车主，此人对爱车F430宠爱之情溢于情表。言谈中了解到，这位仁兄自小在美国长大，青年时期第一部车是福特野马，然后一路走来，曾拥有保时捷911、克尔维特。而后移居国内从事IT类工作，在人生的第50个年头终于拥有了一部法拉利F430。为了F430他甚至放弃了城市生活，购置了一套乡间别墅好安居爱车。朝夕相伴之余，洗车之类的“粗活”亦亲力亲为。

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