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我国新能源汽车进入内卷2.0时代

作者:王晴    转贴自:中国品牌网    点击数:5500


2023年,中国汽车产销量首次双双突破3000万,连续15年稳居全球第一。喜人的数据背后,中国新能源汽车内卷加剧,“价格战”让车企苦不堪言。

2024年,新能源汽车前景如何?中国如何由“汽车大国”向“汽车强国”迈进?面对美欧等国的技术封锁,我国新能源车企又应如何破局?

1月29日,第171期“经济每月谈”在中国国际经济交流中心举行,本期的会议主题为“汽车产业发展态势与展望”。中国汽车工业协会副秘书长陈士华;中国电动汽车百人会副秘书长师建华;国家信息中心信息化和产业发展部副主任刘明;中国国际经济交流中心美欧研究部副部长、研究员张茉楠出席本次会议并发言。中国国际经济交流中心常务副理事长、执行局主任张晓强主持本次会议。

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陈士华:新能源汽车产业链垂直整合迫在眉睫

中国汽车工业协会副秘书长陈士华发言表示,回顾2023年,中国汽车产量创历史新高,整体市场表现超出预期。2023年,汽车产销量突破3000万辆,汽车产销分别完成3016.1万辆和3009.4万辆,同比分别增长11.6%和12%。具体到月份来看,年初,受传统燃油车收购税优惠和新能源汽车补贴政策退出影响,汽车消费恢复相对滞后;3-4月,价格促销对终端市场产生波动,汽车消费处于缓慢恢复中,汽车行业经济运行总体面临较大压力;5-10月,在国家及地方政策推动下,市场需求逐步释放,“金九银十”效应重新显现;11月以来,终端零售市场年底促销效应明显,零售环比大幅走强。2023年,国内乘用车市场新车终端销量2109.9万辆,同比增长59.9%。消费仍主要集中在一、二线城市。

2023年,整车出口前十企业中,从增速上来看,比亚迪出口25.2万辆,同比增长3.3倍;奇瑞出口92.5万辆,同比增长1倍;长城出口31.6万辆,同比增长82.5%。汽车出口量前十的国家中,俄罗斯、西班牙市场表现较强。新能源汽车出口的前三大市场为比利时、泰国和英国。

但是,当下车企普遍面临较大经营压力。二手车价格低迷、新能源汽车使用寿命周期缩短对新车价格造成较大影响。解决新能源车企盈利问题,产业链垂直整合不可忽视。车企应积极布局电池生产,降低成本、保障供应,提高产业链的协同效应,在技术创新的同时,打造产品差异。

同时,陈士华对2024年汽车市场进行预测。他预计,2024年中国汽车总销量将超过3100万辆,同比增长3%以上。其中,乘用车销量2680万辆,同比增长3%;商用车销量420万辆,同比增长4%。新能源汽车销量1150万辆,出口550万辆。

师建华:2024年将定义“下一代汽车”

中国电动汽车百人会副秘书长师建华谈到,在定义下一代汽车中,中国因素会越来越多。电池、电机、智能座舱等关键技术和生产水平全球领先。2024年是定义下一代汽车产品的关键阶段,中国市场、技术、平台等因素将发挥重要作用。预计新增1-2家企业进入全球新能源乘用车的销量前十,份额提升至40%以上。

另外值得注意的是,汽车更新迭代进一步加速。车型更迭由10年一代缩短至1—2年一代。2023年中国累计推出车型1100余款(包括改款等车型),其中纯电占比70%。各地方布局新能源汽车加速,新能源汽车百万辆和千亿产值成为基本门槛。其中合肥、杭州、深圳位列2025新能源汽车目标产量前三的城市。

师建华还谈到,2024年,会是新能源汽车内卷的2.0时代,企业面临新能源车型密集发布、产品迭代加快、消费需要多元个性化等竞争日趋激烈。因此,企业要从用户需求出发,提升产品的差异化竞争力。同时,企业目光不能单单局限于单一汽车产品,而要从汽车的全生命周期布局,在绿色制造、车辆销售、金融保险、维修保养、后装改装、报废回收等环节加快拓展边界。

展望2024,师建华持乐观态度,他认为新能源汽车市场仍会保持高速增长。一方面,政策释放利好因素。4月28日,中央政治局会议指出要巩固和扩大新能源汽车发展优势,此外新能源汽车车辆购置税减免政策延长至2027年底。从新能源汽车成本来看,碳酸锂价格低位运行,动力电池成本下降;国际能源贸易面临地缘政治风险,石油价格上涨加速燃油车市场收缩。此外,持续优化的消费环境和更多自主品牌技术的稳步落地,将让新能源汽车市场发展迎来重要里程碑。

刘明:年轻消费者把购买新能源车当潮流

国家信息中心信息化和产业发展部副主任刘明表示,从2020年到2023年,新能源汽车销售量的增长速度较快,其使用的经济性及技术的先进性都是传统的油车无可比拟的。从消费氛围或消费环境的因素来说各有前景,从基础设施角度来看的话,传统车的优势还是比较明显的。但是从消费者的心理来看,特别是针对年轻的消费者,新一代的产品还是有很大的吸引力。他们认为购买新型的新能源车或者是智能电动车,相较于购买传统车是一种符合时代潮流的行为,这也是新能源汽车销售量实现较快增长的一个原因。

从品牌角度来看,去年,中国新能源汽车市场的自主品牌和合资品牌基本各占一半,如果不算进口车,自主品牌的份额已经达到了51.6%,超过了合资品牌。

从2000年起,新能源车自主品牌经过了多轮的波动和起伏,第一轮的自主品牌增长是2000年到2008年之间,通过性价比的手段。第二轮是2008年到2020年,除了性价比外,自主品牌抓住了SUV的发展红利。第三轮是在现在的新能源领域,自主品牌抓住消费者对于技术的热衷,自主品牌的地位进一步提升。

当然自主品牌占比的变化还与我国经济发展,车市规模扩大以及消费群体年轻化有关。

张茉楠:新能源车上游零部件“卡脖子”问题最突出

中国国际经济交流中心美欧研究部副部长、研究员张茉楠谈到,汽车工业是目前我国制造业单一产品最大的行业之一,因此,汽车产业链体系的竞争力也是国家制造业能力是否强大的真正体现。

全球主要国家均将产业链作为竞争焦点,加紧资源投入和布局。我国汽车产业规模日益壮大、竞争力迅速提升,也引致美欧对我汽车产业发展的合围打压。通过设置贸易壁垒、投资管控、长臂管辖等手段,对我技术前沿领域“设卡”。

在此背景下,构筑强大的汽车产业链体系已经成为应对全球“汽车大国”竞争和迈向“汽车强国”的关键一环。

从汽车产业链构成来看,一般分为上游汽车零部件,中游汽车制造,下游汽车后市场服务。电动汽车时代比传统燃油车时代的汽车产业链更加复杂。与过去传统的链式关系不同,如今汽车供应链正演化为“多主体参与、专业分工更加融合”的网状结构。

总体而言,我国汽车产业链中游所使用的关键零部件,如发动机的零件、变压器等电气控制设备的进口相较于其他环节更加集中。在上游零部件环节的车载芯片、操作系统软件等核心关键技术受到国外技术的严重制约,“卡脖子”问题最为突出。