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中国汽车出口还要遭遇多少“碰撞门”
作者： 转贴自：《中国商报·汽车导报》 点击数：1365
| ADAC（全德汽车俱乐部）在对陆风汽车进行NCAP（新车评价规范）碰撞测试后指出，陆风的测试成绩是该组织过去20年来所有撞击测试结果中最差的。ADAC尖刻地将陆风比喻为“一个徒有其表的铁皮罐头”。 测试报告一出立即引发轩然大波。由于适逢中国汽车厂商首次参加法兰克福车展，欧洲媒体对中国汽车的关注到了顶峰。在这份明显针对中国汽车的测试报告公布后，随即被欧洲各大媒体援引转载，爆炸性的负面消息引发了对陆风乃至整个中国出口汽车的信任危机。 碰撞引发“妖魔化” 实际上，在ADAC貌似公正的测试结果背后，隐藏着明显有悖常理的纰漏。 陆风汽车有关人士表示：“我们未收到来自该机构的任何通知或邀请，更无从了解该机构的测试方法和测试手段，我们对整个测试过程都不知情。”此次ADAC单方面举行的碰撞实验显然不符合常规流程，具有相当的不透明性。 记者就此事对吉利集团公关部张晓东采访时，当记者刚说明采访意图时，张晓东追问记者：“你认为这样的测试公平吗？在生产厂商不知情的情况下，ADAC单方面组织对陆风汽车的碰撞测试，这样的结果可信吗？” 张晓东的质疑基于这样一个国际惯例，按照欧美权威汽车质量检测机构的一贯做法，为保证测试结果的客观公正，碰撞测试会邀请测试车辆的制造商到场。但此次ADAC却并未向陆风汽车的江铃集团发出任何邀请，而采取匿名购买的行为私下测试。 在ADAC的报告中，对陆风的测试结果用了“20年来所有撞击测试结果最差”这样耸人听闻的语言。实际上，根据ADCA的历史资料检索可知，上世纪90年代就有几个国际品牌的车辆碰撞结果均低于陆风。其中，老款宝马3系正面碰撞得2分，侧面碰撞得8分，综合评分10分。相形之下，陆风正面碰撞得1分，侧面碰撞12分，而综合评分为13分，高于宝马安全水平。ADAC用这样不客观的语言描述科学实验结果，使人对测试本身产生怀疑。 另外，陆风遭质疑一个重要的原因是国内的测试标准不同于欧洲标准。我国实施的汽车碰撞强制标准低于欧洲NCAP标准。由于陆风售价仅1.5万欧元，车辆配置肯定会有所降低。安邦集团研究总部分析师李长安博士在采访中认为，用NCAP的测试标准要求陆风，无异于“要求夏利具备奔驰的品质”。ADAC试图通过构筑标准壁垒，“妖魔化”陆风品质，将中国出口汽车拒之门外。 李长安指出，在价格竞争无法企及中国厂商的情况下，打“安全”牌成为欧洲车厂选择之一。ADAC调查结果正是以此抓住欧洲消费者心理，用安全大棒打击中国汽车出口。 而另一名不愿透露姓名的行业分析师表示，即使ADAC的碰撞测试不是为了故意打压中国汽车在欧洲的发展，但事实上该报告确实达到了这个效果。 动了谁的蛋糕 作为第一个批量进入欧洲市场的品牌，陆风汽车于7月登陆欧洲后，第一批200辆汽车在3周内销售一空，第二批500辆汽车也已经到港。虽然品牌影响力及数量都有限，但欧洲舆论指出，中国汽车已经拉开了进军欧洲大陆的序幕。 根据陆风汽车在欧洲代理公司LWMC的计划，2006年底前陆风汽车在荷兰市场销量将达到1200辆至1500辆，在德国销量达到2500辆。10年内，争取使陆风系列汽车的销量在欧洲市场达到1万辆。 德国《金融时报》在车展期间对1804名有意购车德国民众统计的结果显示，德国人开始倾向于购买1万欧元左右的低价汽车，近1/4的德国人“可以设想”买一辆中国车；购买日本丰田和本田汽车的客户有46％愿意转而购买中国汽车；在德国本田、大众以及欧宝品牌的消费者之中，近1/4表示日后可能会改开中国车，而在日本车或者韩国车的客户群里，这个比例超过50％。 业内人士指出，国内自主品牌汽车制造商已达到30年前日本以及15年前韩国的制造水平。在达到一定水平后，日本、韩国纷纷开始了对欧美市场的拓展进军。 “随着时间的推移，中国一定会像另外两个亚洲对手一样更具竞争力，但还不至于为此恐慌。”法兰克福车展期间，戴姆勒－克莱斯勒待任主席Dieter Zetsche向媒体分析中国汽车厂商登陆欧洲时做如上评述。大众汽车品牌主管Wolfgang Bernhard则称，“我想警告每个人都不要轻视这个问题。由中国制造商所引领的第三波亚洲汽车浪潮已经到来，我们必须做好准备。” 而通用汽车首席执行官瓦格纳则从通用在北美的惨痛教训来警示欧洲同行：“如果我们不能吸取日本和韩国给我们的教训，我们受到同样的惩罚也是活该。” 当欧洲厂商对中国汽车将成为下一个 “日韩”竞争者而感到忧虑时，陆风在法兰克福车展中国厂商受关注最高时遭遇测试“碰撞”，ADAC报告的出炉时间显得“恰逢其时”。 李长安指出，“枪打出头鸟”。由于中国汽车出口预期将触动某些人的利益，必然会招致既得利益者的反击。在中国汽车出口的初级阶段，知识产权、质量、标准等都是可以拿来“说事”的口实。陆风遭遇欧洲碰撞，则是典型的以标准壁垒打压中国汽车出口的案例。 但是，“中国汽车的崛起是大势所趋，中国汽车进入欧盟引起利益冲突也不可避免。”德国著名汽车工业分析家乔根提醒德国汽车企业。“我充分相信中国汽车将在未来10年内赢得5％的市场”。对于在市场竞争方面丧失成本优势而即将面临淘汰出局危险的保守利益集团来说，遏制中国成为一种必需。 低价是一把双刃剑 2004年，奇瑞出口超过6000辆；吉利出口突破5000辆；长城出口5300辆……自2004年第四季度汽车进出口贸易出现首次顺差以来，汽车出口已成为2005年度中国汽车业最热的词汇之一。 据海关总署统计，今年一季度全国汽车进出口贸易出现了1267亿美元的顺差，这已是连续第二个季度我国汽车商品进出口贸易出现顺差。业内人士指出，随着我国汽车出口的高速增长，汽车商品进出口贸易出现顺差将成为一种常态。 推动中国汽车出口“井喷”的原因，除了生产能力和产量取得突飞猛进的提高之外，专家表示，“中国民族汽车业出口成功的关键在于：它在小型汽车市场上有无可匹敌的价格优势，对国外消费者来说很有诱惑力。”据上海口岸数据显示，目前乘用车出口基本以中低档车型为主，市场也大都集中在非洲、中东、西亚及中南美洲等发展中国家。今年1至5月份，近2600辆汽车的出口价值为1400余万美元，平均单价约5500美元。与去年同期相比，数量上升10倍，价值上升2倍，平均单价却下降约70％。 李长安表示，他曾对从广州出口的汽车进行过计算，结果非常令人惊讶，最便宜的汽车才1000多美元一辆。 中国汽车咄咄逼人的低价攻势已经引起了全球业界的注意。马来西亚前总理马哈蒂尔曾表示：“进口到马来西亚的中国汽车，已威胁到本土汽车的市场份额。”他提醒本国政府应限制中国汽车的进口。 在陆风碰撞事件中，同大多数进入国际市场的中国产品一样，陆风汽车最大的优势便是性价比。与欧洲市场性能类似的汽车相比，陆风售价要便宜3000到4000欧元。“江铃陆风仅卖15000欧元，这在欧洲市场上是从未有过的，因此对该车安全性质疑。” ADAC的发言人Klannel以陆风价格过于便宜为借口，解释测试陆风的动机。 相对于生产能力和产量的提高，中国汽车业在自主知识产权或品牌形象上尚未取得突破性进展。专家指出，如果不能形成自主知识产权和品牌战略，就会一直困扰在“低质量产品——低价倾销——遭遇反倾销或知识产权侵权”的怪圈。 陆风遭遇的欧洲碰撞未尝不是一件好事。它警醒中国汽车工业，在世贸组织更紧密的全球经济一体化形势下，日韩时期单纯靠价格打天下的时代已经过去。民族汽车工业走向世界更多应考虑的是磨炼技术和提升品牌。 |