今年以来，民间资本一改以往的观望和沉寂，频频向交通发力：

    投资23亿元建设的荆（州）东（岳庙）高速公路于4月开工，该项目由湖北华银实业有限公司联合5家企业共同投资，这是该省民营企业首次独资建设高速公路。

    5月16日，四川省包括84条公路在内的200个基础设施建设项目（总投资为204亿元）向社会资金开放。

    日前，广东省粤赣高速公路河源（埔前）至粤赣交界（上凌）段，全长135．7公里，总投资约45．4亿元；潮州至揭阳高速公路，全长27．9公里，估算总投资12．3亿元，首次面向社会通过招标形式确定建设项目投资主体，再一次掀起了民间资本向交通发力的热潮。

    东风西渐
    
    具有深刻意味的是民间资本在交通领域兴业，与改革开放的进程有着相同的经历，可谓是东风西渐。
    1994年，福建省泉州市政府将总投资2．5亿元，全长1530米，宽27米，双向6车道的刺桐大桥向民间资本开放，由15家私有企业合股的“名流公司”成立了注册资金6000万元的泉州刺桐大桥开发有限公司，并持有60％的股份，其余40％由泉州市政府持有，特许经营权为30年，建成通车后经营收入稳步增长。此举开了以少量国家投资带动大量民间资本参与基础设施建设之先河。

    自20世纪80年代以来，广东省公路建设已从社会融资1460亿元。在广东省已建成的1850多公里高速公路中，有民资、外资参与的占了一半，达900公里。

    湖南省长沙至湘潭高速公路利用上市公司募集资金成功；山东利津黄河公路大桥，采用BOT方式运作……
    经济欠发达、交通闭塞的内蒙古自治区也尝试引入民间资本，在“九五”期间全区以BOT方式建设经营的二级以上公路共522公里，累积投资21．3亿元，占总投资额的14％。

    发展的不平衡性

    然而并非所有地区的公路建设项目都能得到民间资本的青睐。

    民间投资以追求利益的最大化为目标，直指那些效益比较好、回收期比较短、安全性强，而且管理、操作比较方便的项目。众所周知，交通发展是社会经济发展水平的映射。经济发展水平折射出对运力和运量的需求，因此，公路投资效益的关键取决于公路项目的延伸度和通达地区的经济条件，受区域经济发展水平制约。

    在东部地区，民营企业发展的势头相当迅猛，而且积累的资金也比较多，在交通量和区域经济互动的影响下，投资自然收益可观。在经济不发达或欠发达地区，民企发展缓慢，民间资本数量有限，具有良好收益的项目也十分有限，因总体车流量较少、收费标准较东南沿海发达地区偏低，公路投资受到投资者的冷落也在情理之中。事实是，与东部地区民间资本的巨大成功形成反差的是，在经济欠发达地区交通融资困难重重。

    甘肃省“十五”期间将修建1000多公里高速公路，投资412亿元，但银行贷款却高达300亿元，占总投资的75％。

    2002年，吉林省将项目优良、预期投资回报率相对较高、社会效益明显、投资效益相对较好的肇原至松原一级公路项目投放社会招商，省交通部门在做了大量工作之后，有几家民企表现出热情，在经过考察论证后，终因项目的收益问题撤出。降低门槛是有效手段

    在民间资本领地里，交通融资发展的不平衡，在于民间资本发展的不平衡，这形成了经济发达地区的民间资本充足，投资意愿强烈，投资收益好，推动了交通建设发展步伐；而经济欠发达地区，民间资本从总量上看，绝对值和相对值都不及发达地区，加之民间投资意识淡薄，投资经验不足，投资技能匮乏，缺少有效组合，交通建设融资艰难，影响了建设速度。

    这里为我们提出一个问题，在经济发展水平不同的地区，交通融资是否可以设定不同的门槛。在经济落后地区，交通融资政策可相应放宽，有关宏观政策应向民间资本倾斜，以吸纳民间资本在交通领域兴业，推动交通建设发展。

    一是国家政策支持效益好的项目，放开吸收民间资本，置换出国家建设基金用于效益欠佳或公益性较强的项目及县乡道路建设，使区域公路网均衡发展。

    二是在一定区域（省、市）内统一吸纳民间资本，用延长区域内收费站收费年限来偿还利息及本金。解决县乡道路或效益欠佳项目不能贷款的矛盾，需要国家政策上的允许。

    三是结合各地开展的小城镇建设，把公路与小城镇建设捆在一起吸收民间资本，用城市经营收入来偿还或者转为经营公司的股本。

    四是国家在税收和经营时间的政策上让利。可考虑突破收费经营时间的30年界限，从长远战略上吸引民间资本，解决现实资金不足影响发展的问题，这对于中西部欠发达或不发达省份尤为重要。