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品牌重构，汽车业驶入品牌竞争时代
作者： 转贴自：第一财经日报 点击数：4163
汽车业驶入品牌充分竞争时代 伴随着中国汽车产业迈过产销1000万辆规模，品牌竞争时代的大门已经开启。种种迹象表明，汽车厂商竞争的焦点正在从产品、渠道的争夺，升级至品牌的竞逐。 中国已经成为全球汽车制造商眼中最诱人的市场，对于目前的中国汽车市场来说，产品和服务日益趋同，当产品、营销手段逐渐丧失了取胜市场的“魔力”，品牌则成为汽车厂商们手中至关重要的“绝地王牌”。 去年新华信咨询公司进行的一项调查显示，在购车信息来源渠道中，通过有经验的朋友介绍购车比例高达75%。这一结果说明，如今国内汽车市场出现了产品同质化的现象，消费者常常会听取有经验的朋友的意见，品牌的口碑起到了十分重要的作用。 由此可见，建立企业品牌显得越来越重要，将来产品能不能被消费者接受最主要的因素不再是价格、质量和售后服务水平，而是产品的品牌，以及企业品牌的知名度、美誉度和延伸服务。 在对个人消费者购车倾向的调查中，赛迪顾问汽车咨询事业部的研究结果表明，中国汽车消费者具有较强的品牌意识，大多数消费者认同开名牌车可以提高个人身份的说法，消费者向往知名品牌，追求知名品牌带来的产品之外的满足感。 调查显示，消费者强烈的品牌意识鲜明地体现在其品牌选择行为中，大多数人购车时有品牌指向性，而且文化程度越高，其品牌指向性越强。 不过，虽然有高达96%的中国汽车消费者都主张中国必须发展自主品牌汽车，但是在目前的消费行为中，真正愿意购买自主品牌汽车的消费者仅为55.7%，这说明我国民族品牌离国际品牌还有较大的差距。 在这个同质化程度越来越高的社会，品牌自然会变成消费者选择产品的一种工具。新华信国际信息咨询(北京)有限公司总裁林雷认为，由于同质化程度相当高了以后，消费者就会发现选择非常困难，如果从车型的排量、变速箱这些入手，会发现相似的产品太多了，因此很难一下子选择，这个时候消费者就会从其他方面着手，比如说品牌，确定以后再开始到车型中选择，这样使消费者容易筛选。 由此可见，品牌成为企业在竞争中取得差异化优势的关键，同时也是一个企业需要悉心维护的长期资产。但也并非所有品牌都能为消费者接受和认可，只有那些品牌文化与众不同、富有特色，才便于消费者识别，有利于品牌竞争。 奔驰、宝马、劳斯莱斯、沃尔沃等都是世界一流的汽车品牌，都具有尊贵豪华的气质内涵，但它们体现出来的文化特色却都不类同，奔驰是最坚固的汽车、宝马是最能体验驾驶乐趣的汽车、劳斯莱斯是最具贵族气质的汽车、沃尔沃是最安全可靠的汽车，品牌个性都十分鲜明。 在大众类的品牌中，大众汽车和福特汽车的亲民、丰田汽车的稳健、别克的大气、雪佛兰和Honda品牌的活力、标致的优雅，都带有鲜明的个性烙印。“鲜明而丰富的品牌文化是消费者区别同类产品、形成心理认同的重要特征。”林雷表示。 同时，品牌也能够使人识别出它标定下的产品有别于其他产品的质量、技术、设计等本质特征。例如，奔驰轿车意味着工艺精湛、品质精良、安全耐用、行驶速度快等。正是因为奔驰轿车有如此令人称赞的质量属性，才使得奔驰成为广受赞誉的品牌。 虽然中国的消费者目前普遍缺乏品牌忠诚度，然而，从另一个角度，随着汽车产品的普及，汽车消费的文化和价值取向正在形成中，多数中国消费者正在通过体验、尝试培养和形成自己的消费经验和品牌感知。 在此过程中，厂商如果能够很好地把握其需求特征，通过有吸引力的产品、服务、差异化的品牌形象满足其理性与感性需求，就能很好地在市场消费文化形成的初期逐步建立和强化品牌忠诚度，随着目标消费群的成熟而实现同步成长，“从这个角度出发的话，品牌战略毫无疑问将成为竞争时代中国汽车厂商成功与否的决定性因素之一。”北京大学教授薛旭认为。(刘霞) [NextPage]
当然，产品品牌和企业品牌之间并不是割裂和孤立的，两者血肉相连，是一个共生互动的关系。 以产品品牌带动企业品牌 毫无疑问，产品品牌是企业品牌的基础，是一个企业整体品牌体系中的塔基部分，在某种程度上决定了企业品牌建设的方向，产品品牌的诸多特性往往会在企业品牌中得到体现和展示。 对我国汽车行业来说，更是如此。我国汽车行业主要是走合资道路而来。很长一段时间以来，基本上是只有产品品牌，而没有企业品牌。而所谓的企业品牌只是一个单纯的企业称谓而已，没有赋予任何意义。 在这种情况下，消费者对一家汽车企业的认识，往往是从产品而来，产品的特性往往在很大程度上决定了、也局限了人们对企业的认知。 这样，产品品牌的高低，往往决定了企业品牌的影响力。特别是导入的第一款产品的品牌力，对一个企业影响甚大。这在我们的汽车市场中得到了淋漓尽致的体现。 广汽本田和上海通用一样，分别率先引进了中高级车雅阁 (配置 图库 口碑 论坛) 和别克新世纪。中高级车品牌本身具有的尊贵和大气无疑给企业的整体品牌形象加分不少，这也减轻了其他产品引进的难度，从而在以后的发展中顺风顺水。 但是，一些开始之初引进的是小型车的企业，像引进嘉年华的长安福特、捷达的一汽大众等，当再引进层次更高的产品时，就面临着品牌的瓶颈，也艰难了很多。长安福特的蒙迪欧和一汽大众的迈腾，都是如此。蒙迪欧在经过换代之后，销量依然难以令人满意，而迈腾在经过调整之后，销量才迈上了月销5000辆的台阶。 事实上，产品品牌的带动作用，也警示着后进入汽车市场的企业。像广汽丰田也是把凯美瑞这个品牌影响力大的产品率先导入市场。而一汽集团、上汽集团的第一款自主品牌的产品也是中高级车，在奔腾B70和荣威750 站稳市场脚跟之后，级别稍低一点的中级车奔腾B50和荣威550顺势而出，获得了市场认可。现在，这种产品投放的次序也成为广汽集团发展自主品牌的选择，据悉，其首款产品已经确定将是中高级车产品。 企业品牌统领产品品牌 产品品牌是基础，带动了企业品牌的建设思路。但是在企业品牌成型之后，这个企业整体品牌体系中的塔尖部分就统领了产品品牌，为企业的整体发展提供品牌支撑力。 这对长期以来重视产品品牌、忽略企业品牌的中国汽车行业来说，更是如此。 在我国汽车市场急速扩张、竞争越来越激烈的情况下，产品也越来越多。每个企业的产品线都是越来越长，在缺乏企业品牌统领的情况下，这就给消费者带来了认知上的混乱，势必影响企业的进一步提升，在这种情况下，迫切需要一个强大的企业品牌建设来统领企业形象。 最近这两年以来，众多汽车企业启动了企业品牌建设的步伐。而在适应中国市场的过程中，合资企业之前继承自外资母品牌的品牌基因也在发生着蜕变，逐渐形成了属于自己的特色和风格，这都需要上升到品牌的高度去概括和升华，从而指导企业下一阶段的发展。 广汽本田虽然有着雅阁的良好开端，但是随着产品线的不断丰富也开始推出“感世界而动”的全新企业品牌口号;东风日产也更迭了“技术日产 人·车·生活”这样具有人情味的汽车品牌主张;斯柯达的“睿智感悟恒久魅力”;长安福特的“活得精彩”等品牌主张也都是各具特色，符合各自的定位。 而随着企业品牌的推出，广汽本田、东风日产等在市场竞争中都证明了产品品牌和企业品牌的这种良性互动，并在销量中得到了体现。 在先行者的感召，以及出于对市场更大突破的实际诉求，诸如包括广汽本田、东风本田等越来越来的企业都已经或者正在酝酿推出自己的企业品牌，以推动企业在未来的发展中获得更好更快的发展。(丁彬) [NextPage] 在2009年Interbrand世界品牌排行榜上，汽车类品牌遭遇了滑铁卢，排名较之2008年出现大幅下滑，品牌总价值为1330亿美元，下跌了近50亿美元。其中，在汽车品牌中始终居前的丰田，品牌价值下跌8%，至313亿美元，为此也由全球第6跌至全球第8。 整个汽车行业品牌方面的表现乏力，与它们在经营上遭遇到的困境是分不开的。2008财年，丰田遭遇了71年来的首次亏损，而包括通用汽车、克莱斯勒等车商，则进入了破产保护程序。这成为自上世纪70年代石油危机以来，汽车行业面临的最为严峻的一次困难。 困难之下，品牌建设方面汽车厂商的投入大幅缩减。去年12月，本田宣布退出F1赛事，这项年度开销在2亿～4亿美元的运动，让日本第二大汽车生产商十分吃力。而不久前，丰田也宣布将退出明年F1赛事，成为“世界第一大车企”后，面对亏损的丰田也不敢再玩这一烧钱游戏了。 然而，属于这个行业的规则并没有因为亏损而发生改变，品牌仍旧是提高产品溢价，摆脱恶性竞争的最佳手段。 法拉利、保时捷、现代、奥迪是2009年排名上升的品牌，一方面与他们宣传投放上的不遗余力有关系，而另外一方面，这些企业也是2008年以来，受危机影响最小的企业。 其中最突出的当属现代起亚汽车集团，现代起亚前10月总销量高达370万辆，同比增长6.5%，成为世界汽车前十名中，为数不多实现正增长的集团之一。 在上世纪80年代末，当现代汽车刚刚进入美国时，它还只是廉价汽车的代名词。特别是亚洲金融危机后，韩国汽车陷入了困境，大宇、三星被收购，起亚被现代合并，双龙后来被上海汽车接手。 一种以出口为导向的汽车产业模式，它如何能够立身，假如没有品牌建设，很难想象经济周期再次来袭，韩国汽车产业该如何应对。此后，现代车用近10年时间在廉价车的品牌形象上增加了“优质车”这一关键词。 由于对质量的苛刻要求，历次的J.D.Power售后故障统计中，现代都因极低的故障率，和雷克萨斯、凯迪拉克、保时捷等豪华车跻身在第一阵营，这种对于品牌建设的孜孜以求，在10年后收获了硕果，而这次恰逢另一次危机来袭。 当我们的自主品牌以低价在全球范围“攻城略地”时，这种价格优势还能持续多久，是个严峻问题。 劳动力的价格在提高，原材料也是如此;东南亚、东欧甚至非洲等成本更低的地区，都在争夺欧美国家全球范围的产业转移;而国内市场的竞争空间已经在10年内迅速消耗殆尽，走出去迫在眉睫。此时，依然春风得意的自主品牌不能忘记：现在已经“到了最危险的时候”。 也许凭借成本，中国汽车在5～10年内仍可立于不败之地;而新能源技术方面与西方缩小的差距，足以让未来自主品牌获取竞争优势;但最现实的问题，中国汽车品牌需要发扬光大，中国汽车业将不再只作为整体出现，而是作为一家家独立的厂商，独立的品牌出现，这些品牌必须要有自己的品格，这些品格背后是创造它的人，和爱它的拥趸。(赵奕) [NextPage]
在政策的刺激下，今年的自主品牌取得了高于整体市场的增长速度。今年前9个月，自主品牌乘用车稳居市场占有率第一，共销售319.77万辆，同比增长57.42%，占乘用车销售总量的44.16%，高于去年同期的4.36%。 但是，仔细观察，自主品牌的发展局势始终没有任何的改观。特别是在合资品牌已经完成一线市场布局，开始大举向自主品牌传统优势区域二三线市场渗透之时。 在这种内忧外患中，2009年必将成为自主品牌车企整体转型的一个标志性年份。 多品牌战略 经过2008年市场低迷的切肤之痛后，自主品牌清醒地认识到了品牌的长期积弱对企业发展的影响，将市场的突破口放在品牌上，多品牌运作的模式成为时下流行的选择。 吉利和奇瑞两大主流自主品牌，率先在业界提出了走多品牌发展模式的路子，并制定了中长期品牌战略发展方案。而其他自主品牌也积极规划今后的品牌发展思路。 3月末，奇瑞高调发布了多品牌战略，微车品牌开瑞、乘用车品牌奇瑞、高端乘用车品牌瑞麒和商用车品牌威麟四条品牌线并举，力图在细分市场赢得更大空间。吉利汽车也宣布将在未来的3~5年之内，形成全球鹰、英伦、帝豪等产品品牌，吉利不再作为车型品牌，而独立成为公司母品牌。 奇瑞表示开瑞、瑞麒、威麟三个新增的品牌会各自使用全新的标志和全新建设的渠道，加上奇瑞，四大品牌将分别由微车销售有限公司、奇瑞汽车销售有限公司、商务车销售有限公司三家公司负责销售业务。而吉利也从新产品熊猫开始，开始实行按品牌分网销售的模式。 由于发展历史和路径选择以及其他方面的综合影响，中国自主品牌虽然进步快速，但是整体上依旧摆脱不了“低价、低质、低档”的品牌形象。特别是在合资品牌持续下压的市场态势下，品牌成为目前自主品牌汽车企业的第一大难题。 客观来说，我国的自主品牌经过多年发展，从单纯的模仿开始，走过消化吸收，目前不少的企业具备了一定的自主研发能力，并且在产品创新和零部件配套方面取得了长足的进步，自主品牌已经成为中国汽车整体格局中非常重要的第三级力量。 自主品牌的多品牌战略反映了自主品牌企业提升品牌形象、向高端市场发展的渴望，通过多个品牌实现对低、中、高档市场全面覆盖，从而改变之前人们对其的刻板成见。 市场专家认为，自主品牌提升品牌形象、向高端市场发展，这无可厚非，但更换品牌、实行多品牌战略并非万全之计，品牌不单单是市场操作的产物，它有着实实在在的内容，产品的功能属性是最基础也是最重要的属性，最根本的还是要从提升产品的品质入手，长期坚持、持续改善。 高品质之路 10月份，德国纽博格林赛道上迎来了中国客人。奇瑞将瑞麒G5 的首次表演展示放在了这个世界最残酷的赛道上。 奇瑞的这种尝试，反映了自主品牌打造高端产品品质的努力。 虽然在相当长一段时间内，自主品牌的品质整体在低端徘徊，难为消费者接受。但是，情况在逐渐的改变，经历10年发展的自主品牌在逐渐成长，奇瑞、吉利等跻身国内主流车企阵营，以及最近长城拿到欧盟市场“通行证”。自主品牌以其不断的品质提升，逐渐改变人们对自主品牌的认识。 美国调研机构J.D.Power 2008年进行的客户购买满意度调查(SSI)中，自主品牌代表奇瑞得分806分，相对排名大幅上升了37个百分点。与此同时，自主品牌满意度与合资品牌的差距也在逐步缩小，2008年自主品牌轿车的用户满意度比上一年提升了4.9分，与合资品牌的差距由2007年的9.4分下降为5分。 而J.D.Power亚太公司刚刚公布的今年中国新车质量研究SM报告显示，中国自主汽车品牌与国际品牌之间的新车质量差距也在缩小，十年间取得了240%的提升。J.D.Power亚太中国区研究服务总经理梅松林博士表示：“由于在价格和质量方面取得了巧妙的平衡，部分自主品牌在紧凑型车和微型客车等某些汽车细分市场中表现强劲。” 近期，比亚迪G3 、奇瑞风云、江淮和悦、海马新一代普力马相继上市，如果再加上8月上市的吉利帝豪，自主品牌在下半年新品迭出。更重要的是，这些新品无论造型还是表面工艺都有一定程度的提高。 即使在自主品牌最为集中、竞争也最为激烈的小型车领域，包括长城精灵、吉利熊猫、奇瑞瑞麒M1 等车型，已经开始逐渐摆脱传统的自主品牌小车“质低价廉”的形象，转而依靠品质竞争。 2009年即将结束，虽然自主品牌动作不断，份额也在持续的提升，但是在合资品牌的渗透之下，对于没有多少时间准备的自主品牌来说，这场品牌的攻坚战才刚刚拉开序幕。(丁彬) [NextPage] 截止到10月30日，雷克萨斯在中国市场累计销售10万辆，这一里程碑式的事件标志着LEXUS雷克萨斯在中国市场的长期发展步入了一个崭新的阶段。 雷克萨斯在中国销售的第10万辆车，正是其9月初上市不久的ES240，以3.0L排量为分界线。雷克萨斯开始一改往日的大排量的产品投放策略，开始向更年轻的中级豪车市场发起冲锋。 豪华车3.0现象 今年的豪华车市场，以3.0L排量为界限，此消彼长泾渭分明。 中国目前3.0排量以下的车型占整体豪华车市场77%左右，比去年新消费税政策实施前增长了10%。但是，雷克萨斯却恰恰与之相反，3.0L车型占了整体销量的18%，3.0L排量以上车型占82%。 在中国新兴中产阶层日益崛起之际，中级豪华车市场也在日益扩大，成为众多豪华车厂商争食的蛋糕。特别是去年大排量消费税的调整，更是助长了中级豪华车市场的膨胀。雷克萨斯却因为缺乏小排量车型的布局，与中级豪华车的爆发无缘。 这也是为什么雷克萨斯今年突然失语的原因。最高超过30%以上的销量跌幅，使雷克萨斯成为豪华车市场最大的失意者。而奔驰、宝马、奥迪等竞争对手以两位数以上的稳健速度继续攻城略地。 “上半年，消费税对我们影响很大。中国豪华车市场在此期间小于3.0L的车型销量上升了26.3%，大于3.0L的车型销量下降了28%。”雷克萨斯生产商丰田中国副总经理曾林堂表示，去年10月份开始的大排量消费税政策调整是雷克萨斯今年上半年失意的原因。 年轻化趋势 9月份ES240的导入，标志着雷克萨斯品牌建立20周年之际，在中国市场率先开始了年轻化的战略。 雷克萨斯在中国市场投放ES240这款车型的用意很明显：用小排量车型迎合当前中级豪华车市场不断膨胀的趋势，抵消消费税调整带来的冲击。 从社会阶层的变动看，雷克萨斯在中国市场同样面临着市场机遇。和欧洲、日本这些社会阶层已经基本定型、变动很少的地区不同，在经济的高速发展中，中国年轻的新兴中产阶层也在不断地扩大。但是，雷克萨斯需要主动地去满足这些相对年轻的消费群体的需求。 实际上，在金融危机的冲击下，全球豪华车市场都出现了年轻化的发展趋势，吸引入门级豪华车消费者就成了豪华车品牌共同的目标。调研资料显示，大约未来一半的豪华车市场将由30岁至40岁的消费群体占领。对年轻的消费者来说，性能显然排在舒适的前面。 为了迎合这种年轻化的豪华车消费潮流，雷克萨斯在本届东京车展推出了接近量产的运动轿跑LF-A，不久的将来会以全球限量500辆的形式上市销售，以此来吸引年轻群体的注意力，为雷克萨斯品牌注入更多的活力。 而在中国市场，ES240的上市只是大幕拉开一角，雷克萨斯将在不久的将来推出更多小排量豪华车产品，改变小排量与大排量目前2∶8的比例，逐步提高小排量产品的比重。丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理野崎松寿曾表示，雷克萨斯有兴趣将HS250h油电混合动力车型拿到中国市场来，希望给中国消费者更多的选择。(丁彬) 从去年年底开始，低调的本田豪华车Acura(讴歌)不再沉默，不仅出人意料地选中了刘伟强和刘德华的组合为入门级豪华车09款讴歌TL造势，今年也第一次以温情的气氛在中国各地展开巡演。 在中国市场2年多的摸索后，讴歌在进入中国市场的第三个年头开始重新调整推广策略，“试驾体验会”这种体验式营销成为主要的品牌营销方式，期待以此来提升品牌知名度。 2006年9月，本田讴歌携TL和RL两款豪华轿车进入中国，但其在中国的市场表现不如美国那么轻松。与其他两大日系豪华品牌雷克萨斯和英菲尼迪一样，讴歌是专门针对北美市场建立的豪华车品牌。 1986年3月27日，讴歌在美国首次亮相，同年年底讴歌交出了销量7万辆的成绩单。随后的时间里讴歌连续4年获得J.D.Power的用户满意度调查第一名，销量也一直保持着良好的增长势头，旗下产品多次获得权威大奖。 当讴歌进入中国时，其希望在这个世界上增长最快的豪华车市场中，能像奥迪一样，成为消费者认可的身份标识。 但自从2006年进入以来，讴歌在销售增长、渠道开拓等方面就一直进展不顺利。这其实归结到一点就是品牌推广的不力。对豪华车来说，最大的资本其实就是品牌。要想在中国市场生根，最大的难题就在于品牌知名度的推广。 现在的豪华车消费群体正从“暴发户”逐渐变成年轻的“创富群体”。而这群消费者更关注豪车的“性价比”，而非仅仅在于其品牌高档、奢侈的形象，因此豪华车品牌们更需要通过“体验式”的营销模式来向更多的消费者展示自己的品牌优势。 讴歌今年以来的全国巡回贵宾试驾体验会，采取的就是这种“体验式”的营销模式。这种方式让更多目标客户亲身感受产品及服务，而且直接的展示和接触相对于单纯的广告宣传更有效果。 讴歌汽车人士表示，这种巡展并不是为了追求销量，而是希望让更多消费者有机会认识到讴歌品牌，体验到其独有的品质和细节。 不过，体验式营销对品牌的塑造也有很大的风险，对于豪华车消费者来说，一些微小细节上的做法可以让他们立刻决定购买，也可以瞬间失去对整个品牌的良好印象。(丁彬) [NextPage] 中国豪华车市场全球罕见的坚挺，坚定了日产豪华车品牌英菲尼迪的扩张决心。日产(中国)投资有限公司董事总经理表示，未来两三年内，英菲尼迪将新增10多家经销商，经销商总数将从现在的14家增加至30家。 宝马、奔驰在中国以及欧洲、北美的业绩充分体现出，中国堪称全球豪华车市场的“诺亚方舟”。 英菲尼迪也不例外，在北美销量下滑的同时，其中国销量预计可获得40%的增长。桥本泰昭表示，到2012年，英菲尼迪将在中国投放近10款车型，“中国市场将是日产中期计划中的重要支柱。” 年轻的后来者 隶属于日产的豪华车品牌英菲尼迪是中国市场的后来者，其主要市场集中在北美。与雷克萨斯、本田阿库拉一样，英菲尼迪是日产专为北美市场量身打造的豪华车品牌。在北美约有150家经销商，年销量达12万辆。 英菲尼迪于2007年4月正式进入中国市场，2008年，英菲尼迪全国建成13家经销商，截至2009年10月，这一数字变为14家。2007年英菲尼迪在中国销售1550辆，2008年达4000辆，同比增150%以上。2009年预计可达5000辆以上，同比增长40%。 虽然增势喜人，但英菲尼迪与同为豪华车的丰田雷克萨斯、奥迪、奔驰以及宝马销量差距甚远。2007年雷克萨斯在中国销量即超过2万辆，2008年达到31060辆，无论是销量还是经销商规模都远远超出英菲尼迪。 “我们在中国处于第一个发展阶段，主要任务就是扩大品牌影响力，因而扩充经销商，增加新车是必需的。”日产(中国)投资有限公司进口车事业部总经理上远友贵彦表示，与前两年的初步认知相比，今年是英菲尼迪品牌的体验之年。 重启渠道扩张 2008年下半年，日产(中国)投资有限公司董事总经理桥本泰昭宣称，2009年英菲尼迪将新建10家4S店，全国总数达到23家。但至年底，由于金融危机开始对中国市场造成影响，英菲尼迪网点增加计划改为2009年只增加4家4S店，全国总数达17家。 不过中国豪华车市场强劲的购买力超出了桥本泰昭的预料。今年前10月，宝马、奔驰等多家豪华车品牌在中国获得了30%以上的同比销量增长，英菲尼迪也不例外。桥本泰昭表示，截止到目前中国高端车品牌销量平均增长约20%，英菲尼迪前8个月在中国的销量增长超过40%，预计全年销量超过5000辆、同比增幅达40%“没有问题”。 受此影响，英菲尼迪又再次启动了渠道扩张计划。据介绍，英菲尼迪计划在今年剩下的1个多月里再增加3家经销商，使经销商总数达到17家。未来2~3年内，英菲尼迪全国经销商数目将达到30家。 值得一提的是，英菲尼迪全球销量的95%集中在北美市场，而北美今年豪华车市场出现30%左右的下滑，这导致英菲尼迪不得不在新兴市场加大发展力度，以弥补北美市场的损失。桥本泰昭表示：“今年，北美市场的需求仍然处于下降状态，尤其是高端大排量车型受影响很大。” 针对中国政府的大排量车税收政策变化，英菲尼迪计划引进小排量车型。据悉，广州车展发布的G25可能是英菲尼迪在中国首款3.0升以下排量车型。(唐柳杨)
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