据说早在2001年的某个汽车高峰论坛上，“中国汽车狂人”李书福就嚣张断言：“未来的十年或二十年，通用一定会破产，不是它经营得不好，而是全球经济的发展规律决定了美国将成为汽车行业的沙漠。”这一席话听得通用代表恼怒不已，拂袖离去。

　　谁又能料到，这当年看似不可思议的“狂言”，竟是一语成谶。并且，更让美国人和中国人都料想不到的是，通用受困败局之时，竟是一家名不见经传的中国企业“腾中重工”赶去收购它的“大牌”悍马。

　　2008年106亿美元巨额亏损、债务评级降至垃圾、制造成本高涨、医疗保险和养老金不堪重负……这是“伟大的通用帝国”给世人的最后印象。美国当地时间6月1日上午8时，通用汽车正式进入破产保护程序。地球上曾经的最大汽车企业，百年通用帝国，就这样轰然倒地，亦悲亦憾。

　　那些曾让通用无比荣耀过的前人们，这一天，在地下是否也被震痛了灵魂?他们会怪谁呢?是怪韩德胜最后的失守，还是怪瓦格纳九年来领了歪路，甚或是怪更早前史密斯的无知加狂妄埋下引线?

　　这个汽车业恐龙的倒下，更是震碎了数以十万计为之劳碌至今的美国人的梦想。他们曾经以为，将毕生奉献给通用，便是实现人生价值的全部，亦便是终生衣食无虞的保障。如今却未曾料是，镜花水月，好梦一场。

　　何去何从?对有着百年历史的通用来说，眼下的危机影响的不单只是它自己。它正将这场浩劫，源源不断地逐渐传递给相关汽车零部件制造商、汽车经销商……

　　死于安乐。现在，我们再来梳理这场悲剧的渐进，似乎已是再也明了不过。盛极而衰，乐极生悲，大未必强，强未必久，这似是亘古不变的道理。而美国式的刚愎与乐观，在这整个进程中，起了致命的催化作用。也许金融环境突变是压倒通用的最后一根稻草，但是往前看一点，其战略假设和经营机制一直没有跟上时代的变化，在企业出现危机征兆时又缺乏变革的决心和行动的效率，无奈之时才举刀断臂自救，却已大势难逆。

　　向死而生。通用别无选择。于是，阿尔伯特·科赫被推到了前台，担纲通用首席重组官，他上任后的第一件事便是帮助通用汽车进行“外科手术”，执行破产保护程序。然后，便是“快刀斩乱麻”地为老通用修剪旁枝。而一直为奥巴马政府汽车业重组工作出谋划策的史蒂文·拉特纳和罗恩·布鲁姆，以及作为总统经济政策特别助理的耶鲁高材生布莱恩·迪斯，这回亦将“帮人帮到底”。他们的目标非常一致，那就是以最快的速度通过瘦身锻造出一个充满活力与战斗力的新通用。

　　痛定思痛。用其人的乐观主义寄望一句：美国人若真能吃进教训，潜心修行，大力改革，通用再度发威也不是没有可能。

　　从瓦格纳到韩德胜：无可奈何百年梦碎

　　2009年6月1日，对美国汽车业来说是一个伤感的日子，通用汽车公司在这一天正式向法院申请破产保护。无论是信誓旦旦要“带领通用走出困境”的瓦格纳，还是大刀阔斧推行改革的韩德胜，都终究没能挽救通用的命运。

　　从100多年前起步扩张，到称霸汽车业数十年，再到落后对手、债台高筑，通用的百年历程有时看来就像是“美国梦”的沉浮。如今通用破产，是百年梦碎，却也是重生的机会。政府注资、资产重组能否让通用在浴火之后如愿涅槃，韩德胜期待着，美国政府期待着，全世界期待着。

　　悲情瓦格纳：英雄还是罪人

　　2002年，他带通用走出了低谷，被《商业周刊》评为“逆境中的英雄”;今年6月1日，他又一次出现在《商业周刊》上，但却成了“使通用倒向绝境的第一推手”。仅仅7年时间，里克·瓦格纳从英雄变成了罪人。

　　但在更多人看来，瓦格纳不是英雄，也不是罪人，他只是通用困局中的一个悲情人物。今年3月30日，当这位在通用工作了32年的“底特律斗士”在奥巴马政府的压力下被迫交出帅印时，颇有种“君要臣死，臣不得不死”的悲怆和残酷。

　　1977年，24岁的瓦格纳从哈佛毕业后就进入通用汽车的纽约财务办公室担任分析员，39岁时他成为公司首席财务官(CFO)，2000年，47岁的他成为了通用历史上继斯隆后最年轻的CEO。然而，他接手时的通用却正走着下坡路，无节制的多品牌战略、沉重的薪酬福利负担、官僚式的企业文化，都成为困扰通用的重大症结。

　　瓦格纳并非无能，他凭借着自己财务方面的天赋，一步步将通用汽车打造成一家“金融机构”而不是汽车公司，通用汽车金融公司(GMAC)是这个企业盈利最多的部门，也成为通用现金链上最重要的一环;他带领通用进军中国，让中国成为其全球战略中的一个重要支点;在他的推动下，通用汽车在2002年通过现金加发债的方式，以实际支出2.5亿美元的投入，完成了对韩国大宇汽车的收购，从而走出低谷……

　　然而，好景不长，2005年，卡特里娜飓风袭击美国后，油价飙升，北美SUV销量大跌。通用长期以来把赌注压在SUV和皮卡上的战略，遭到普遍诟病。而在多品牌战略上的调整不够及时，瓦格纳同样不能回避责任。很长时间以来，通用内部就有剥离萨博和悍马品牌的建议，但是一度遭到瓦格纳的拒绝。

　　瓦格纳随后开始遭遇“下课”呼声，但他的回答却是“如果我不认为自己是合适的人,我早就不会干这份工作了”。坚守的同时，他开始通过裁员、减薪、关闭工厂、卖掉非核心资产以及与工会谈判削减医疗保健支出等形式，降低成本为通用“止血”。

　　然而，过于臃肿的身躯让通用步履缓慢。2007年，通用汽车亏损额达到387亿美元。当2008年次贷危机发展为金融风暴的时候，脆弱的资金链条瞬间断裂，通用濒临破产。据统计，在瓦格纳担任CEO期间，通用汽车的股价下跌了超过90%。瓦格纳只能向政府求助，然而政府提供的134亿美元紧急贷款援助，也在数月内被挥霍殆尽。

　　于是，瓦格纳再次奔赴华盛顿，递交重组计划，希望政府额外提供166亿美元的救助资金。这166亿美元救助资金成为通用这家百年老店的唯一救命稻草，但美国白宫却开出“CEO辞职”的前提条件。于是，自然而然地，瓦格纳被迫沦为了通用献上的“牺牲品”。

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　　无奈韩德胜：痛苦挣扎60天

　　财务出身的韩德胜今年还未满51岁，在通用汽车的履历跟瓦格纳十分相似。他同样手执哈佛MBA学位，在通用的第一份工作同样是纽约财务办公室的高级分析员，后来，他还曾和瓦格纳并称为“通用双子星”，并被作为接班人培养。韩德胜历任通用巴西、亚太和欧洲市场负责人，在担任通用亚太区总裁期间，他将通用亚太区总部从新加坡搬到了中国，加速了通用对于中国市场的开拓，以及通用对本土人才的重用，其明确的目的和执行力可见一斑。

　　韩德胜从海外回到美国老家，是在2006年1月，通用董事会的一纸公文，使他取代了约翰·迪瓦恩成为通用总公司的首席财务官兼副董事长。瓦格纳对他的评价是“担负通用财政大任的最理想人选，他在财务领域和汽车界的深厚背景将是公司的宝贵财富”。尽管韩德胜回到本部，对瓦格纳的CEO之位来说是一个威胁，但瓦格纳也深知，韩德胜正是他迫切需要的得力助手。当时的通用已经在丰田的穷追猛打之下尽显老态，瓦格纳更是面临多方质疑。而在一片萧瑟中，通用欧洲业务却出人意料地强劲复苏，成为其全球最大亮点之一。其间，担任欧洲区总裁的韩德胜功不可没。他在欧洲裁员1.2万多人，强硬推行一系列瘦身减支计划，成功在欧洲市场收复失地，也因此得名“斧子手”。

　　在成为公司CFO后，韩德胜再次用同样的方式，处理了通用北美市场在2005年之后的亏损局面，并且一直坚定地站在瓦格纳身边。当韩德胜在去年3月被任命为通用汽车总裁兼首席运营官(COO)时，他作为瓦格纳接班人的答案已经揭晓。一年后的3月30日，当瓦格纳被迫下台，韩德胜顺理成章地成为了通用新任CEO。而且，通用需要的正是他这样一个改革者。有人说，“瓦格纳不是一个可以给通用动大手术的人，因为很多肥肉都是瓦格纳自己的决策”。相反韩德胜更加理性、更切实际。与瓦格纳相比，韩德胜可以更快地卸下历史的包袱。瓦格纳的离开可以让韩德胜放开手脚，开始为通用实施“减肥”计划。

　　然而，奥巴马政府给韩德胜的时间只有60天，他必须在这60天大限中提交出一份更有效的重组计划，否则，破产将成为通用的唯一选择。

　　在上任第一天，韩德胜在接受美国媒体关于“你可以在这个位置上坐多久”的采访时就表示，“这个我不能决定，我可以决定的是，法庭以外不能解决的问题，我们将把它带上法庭”。分析人士认为，这句话的潜台词就是，通用已经做好了破产和上法庭与债权人及工会代表对峙的准备，而此前，瓦格纳从不曾提过通用破产的可能。就这样，在60天时间里，韩德胜一方面在全力准备重组计划，避免破产保护，另一方面也在为可能到来的破产保护做好充分的准备工作。

　　6月1日，当韩德胜走进纽约南区美国破产法院，老通用的“死去”已成事实。但这对韩德胜、对美国汽车业来说，未必是件坏事。根据重组计划，新通用汽车公司将在60至90天内从老通用中分离出来，实现独立运作，踏上新生之路。尽管面临着种种困难，但在剥离了不良资产后，“新通用会以更精简和富有竞争力的姿态开创局面”，韩德胜似乎对通用的新生充满了信心。

　　奥巴马汽车团队：手握生杀大权

　　长期以来，汽车业一直被看作是美国强大制造能力的一面旗帜。随着通用、福特和克莱斯勒三大汽车巨头陆续病倒，整个美国经济都开始发烧。不但行业面临困境，连国民信心都出现动摇。

　　今年2月，奥巴马宣布成立一个跨部门的汽车工业特别工作组，以监督指导汽车业重组计划。这一工作组由财长蒂莫西·盖特纳和国家经济委员会主任劳伦斯·萨默斯牵头，但团队中直接负责与汽车公司谈判，决定汽车业前路的，却是团队中的两名特别顾问史蒂文·拉特纳和罗恩·布鲁姆。此外，作为总统经济政策特别助理的31岁耶鲁高材生布莱恩·迪斯，对于通用破产也起到了至关重要的推手作用。

　　拉特纳：曾经的“汽车沙皇”人选

　　在奥巴马宣布成立汽车工业特别工作组之前，他的计划是任命一名“汽车沙皇”，来掌控汽车制造商的生杀大权。而奥巴马此前最青睐的人，就是美国著名私募金融家史蒂文·拉特纳。最终由于种种困难，“汽车沙皇”计划难产，但拉特纳还是成为了奥巴马汽车团队中最举足轻重的顾问之一。

　　拉特纳于1955年出生在纽约长岛，他的父亲是个画家。拉特纳从布朗大学毕业后，获得的第一份工作是担任《纽约时报》著名专栏作家詹姆斯·雷斯顿的助手。很快，他成为了《纽约时报》的正式记者，并与后来的《纽约时报》发行人阿瑟·苏兹伯格(当时是华盛顿分社记者)成了密友。

　　当拉特纳成为公认的商业领域最成功的年轻记者后，他却离开了自己的专业，在1982年转行成为一名投资银行家。他先后在雷曼兄弟、摩根士丹利等投行工作，一直到成为拉扎德兄弟银行的副总裁。凭借其在媒体的人脉和政治关系，拉特纳为拉扎德赚得了数以百万计的利润，却也引发了公司内部的矛盾。

　　2000年，拉特纳与其他3名拉扎德高管一同离开公司，创立了四方投资集团，主要面向传媒通信行业客户。包括纽约市长、传媒大亨布隆伯格的个人资产也都交于拉特纳进行投资管理。拉特纳还是民主党的筹款能手，为奥巴马竞选总统出过大力。

　　但直到被任命为汽车工业特别工作组高级顾问，拉特纳与汽车业的联系仅仅是他曾在30年前报道过政府对克莱斯勒的贷款援助。而就在他进入奥巴马汽车团队后几周，就推动了通用CEO瓦格纳的下台。

　　据报道，在给通用和克莱斯勒第一笔总额价值174亿美元的紧急贷款时，奥巴马曾表示他强烈反对这两大汽车巨头的破产，因为底特律上百家汽车部件供应商将受到严重的打击。正是在拉特纳等人的建议下，政府才决定接受这个赌博。

　　拉特纳的助手说，决定通用和克莱斯勒的命运，实际上是一种“投资决策”，这正是拉特纳多年来作为金融家所擅长的。

　　不过，拉特纳在进入政府工作小组后，也给奥巴马带来了一些麻烦。4月，拉特纳被曝卷入一起官商勾结的弊案，涉嫌在2004年行贿官员110万美元，为四方集团争取纽约州养老金基金的投资管理权。不过，白宫方面表示对本案早已知情，奥巴马总统也相信拉特纳的清白。白宫发言人吉布斯强调，拉特纳并没有被起诉，未来也不太可能吃上刑事或民事官司。

　　布鲁姆：钢铁行业金融奇才

　　在奥巴马的汽车团队中，53岁的罗恩·布鲁姆也是个不可或缺的角色。

　　毕业于哈佛大学的布鲁姆曾有过10年投资银行从业经历，他也曾担任过著名投行拉扎德兄弟的副总裁，只不过当他离开那里时，拉特纳才刚刚成为该投行的合伙人。

　　布鲁姆在1996年成为美国钢铁工人联合会(USW)主席的特别助理，同时是顾问团的一员。他被认为是美国钢铁工业长期整合进程的主要设计师之一。他的职责包括处理工会中企业的重组、投资、破产与兼并。

　　布鲁姆以其强硬而直来直去的沟通方式而闻名。他为自己办公室电话和手机设置的留言提示很简单：“嗨，我是罗恩，你知道该怎么做。”但他却是个谈判专家，他曾因在数起破产案中建议美国钢铁工人做出重大让步而闻名。在布鲁姆的指导下，USW放弃了工资、就业保障和福利等方面的诉求，为的就是帮助美国钢铁工业复苏。布鲁姆帮助美国钢铁产业渡过了2001年的财政危机。USW主席吉拉德对他的评价是：“布鲁姆是问题解决高手，过去20年，他挽救了50家即将倒闭的公司，他拥有许多经验和学识。”

　　布鲁姆总能谈成与以往完全不同的工作合同，这些合同简化了工作规章和其他工会条款。在某些情况下，由于工会领导层同意进行重组的钢铁企业大规模裁员，成千上万的钢铁工人失去了工作;而在另一些情形下，那些保住了工作的钢铁工人不得不在重组后的新公司工作更多年头，这样才能获得享受退休金福利的资格。有时候，为了换取工会方面的让步，布鲁姆曾代表工会会员和企业退休人员与资方谈判员工福利，这些福利会在重组后的钢铁公司扭亏为盈时兑现。

　　这些富有创意的解决方案在汽车行业的重组中也有可能发挥作用。或许这就是奥巴马政府选择布鲁姆参与汽车团队的一大原因。而全美汽车工人联合会的立法总监艾伦·尤瑟也赞美说，布鲁姆是一个非常聪明、有才能的人，在重组方面经验丰富。

　　作为拉特纳的拍档，布鲁姆在与汽车制造商的谈判中，也发挥了举足轻重的作用，可算是通用破产的直接推手之一。在通用破产后，他与拉特纳还将一直处于繁忙状态，监督政府在通用的大约60%的股份以及在克莱斯勒不足10%的股份。

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　　迪斯：最年轻的决定性人物

　　无论是克莱斯勒重组，还是通用宣布破产保护，美国汽车业一系列剧变的背后都有一个年轻的身影——31岁的耶鲁大学法学院学生布莱恩·迪斯。参与重整美国汽车业任务之前，他连车厂也从没踏足过。但在去年11月大选后，他就开始以总统经济政策特别助理的身分，参与处理美国汽车业危机。

　　迪斯曾担任过克林顿政府经济政策主任吉恩斯·珀林的助手，后来进入耶鲁大学攻读法学学位。虽然尚未毕业，但他的朋友不断写信劝他加入民主党的竞选阵营，他选择了为希拉里工作，并很快成为希拉里的主要经济政策幕僚。希拉里落选后，他获邀转投奥巴马阵营。

　　拉特纳曾这样形容迪斯：“最初到达白宫和财政部工作时，迪斯十分匆忙，甚至有点儿惊慌。但是现在，他已经成为奥巴马总统联邦经济干预试验中最有影响力的声音之一。”

　　迪斯既不同于接受正规训练的经济学家，也不同于商学院的毕业生，他从不花费大量时间研究各位专家学者对美国、日本汽车业未来预测的各家之言。迪斯说：“总统对我们的指示是，我们必须基于商业基础提出一套解决方案。”

　　迪斯第一次与通用前首席执行官里克·瓦格纳会面时，瓦格纳认为破产不是一个可行的选择。实际上，早在今年初奥巴马就职总统之前，已经有智囊团提出其他建议。不过，迪斯每一次计算通用汽车和克莱斯勒的数据时都会发现：通用和克莱斯勒难以继续生存发展，那些自我复苏的计划不能解决它们的顽疾。而后，在拉特纳和布鲁姆两名顾问的支持下，迪斯有关重组汽车行业的策略终于形成政策，得以推行。

　　当许多政府高官在制定关于汽车业的决策时，迪斯的意见常常能结束无休止的争论。一个月前，奥巴马政府内部对是否支持菲亚特与克莱斯勒结盟存在分歧，强烈反对撒手不管让克莱斯勒破产了事的，正是迪斯。他提出一份长篇备忘，指出让克莱斯勒破产，将大增政府的医保成本、失业保险，甚至令地方政府破产，结果给辩论一锤定音。

　　【告别通用帝国·终结者】

　　科赫：重组通用征程漫漫

　　随着美国通用汽车公司6月1日向纽约当地破产法庭正式递交破产保护申请，正式进入破产保护程序，阿尔伯特·科赫作为通用首席重组官被推向前台。科赫此前已和白宫的汽车行业行动小组进行过磋商，接受了这项挑战，帮助通用汽车进行“外科手术”，执行破产保护程序。

　　由于美国政府将注资通用300亿美元，通用即将成为美国“国有控股公司”，其破产重组计划也几乎全要按美国政府指挥棒行事。

　　目前最有可能的计划是将雪佛兰、凯迪拉克、GMC和别克等优质资产剥离出来成立“新通用”，整个重组过程预计在60天到90天。悍马、庞蒂亚克、萨博、土星4个品牌构成的“老通用”将或关闭或出售，最终走向破产清算。

　　今年66岁的科赫对底特律再熟悉不过，早年安永会计师事务所的职业生涯主要在底特律度过。在过去几年里，他与通用汽车合作了好几次。在过去的几个月里，他还参与了向美国政府出售新通用汽车资产的谈判。在奥巴马宣布任命的一刻，科赫明白，他的职业生涯将“终结”在通用汽车上，这是一个完美的句号，还是失败的感叹号，还留待时间考验。

　　科赫在安永工作了14年，一直做到高级合伙人，他在破产重组方面的经验积累也正是在那里开始。现在，科赫已是美国破产研究所的成员，被称为美国破产重组领域的第一人。

　　科赫作为AlixPartners咨询公司副主席兼董事总经理，将率领该公司60名员工，在完成“新通用”重组后，踏上处理“老通用”的漫漫征程。

　　“老通用”的问题异常棘手，悍马、庞蒂亚克、萨博和土星已经是业界公认的失败品牌，有人预计，科赫处理这部分资产的时间可能是3年，甚至5年。

　　现实往往比戏剧更令人大跌眼镜。6月2日，通用汽车公司宣布，公司已就出售其越野品牌悍马事宜与一家潜在收购方达成谅解备忘录。6月3日一早，中国四川一家民营企业腾中重工在官网上确认将收购悍马。

　　如果多一些腾中重工这样的买家空降，科赫将省下不少心思，甚至可能保持近10年内每两年重组一家大型公司的速度，在完成人生最大的破产重组以后，赶在退休之前再做一单。

　　李炎：他在幕后相“悍马”

　　“是的，我是要购买(通用悍马)。”6月4日，在四川腾中重工收购悍马一事中“惊艳登场”的腾中重工幕后实际控制人李炎证实了这一消息。

　　李炎讲着带有自贡口音的四川话看似从容，但关于本次收购能否成功，市场质疑声音很多。不过李炎显得很有把握。“并购成功的可能性是比较大的，因为我们都已经谈判了八九个月了。”

　　熟悉李炎的人都说他谦和但深藏不露，说话滴水不漏。如今收购悍马，让李炎一夜成名。

　　身家或过50亿元

　　草根企业家好善乐施

　　6月3日，腾中重工发布公告，称已和通用汽车达成协议：腾中重工将享有使用悍马品牌的权利并获得其关键高级管理层及营运队伍。腾中重工还将承续与悍马经销网络相关的现行的经销商合约。同时，作为整体交易的一部分，腾中重工将与通用汽车就总装、部件和材料供应的长期合同进行磋商讨论。

　　按照悍马公司企业传播经理尼克·理查德的说法，“是因为他们(腾中重工)真正满足了所有的标准。”

　　总投资14亿元的腾中重工，去年才开始试生产。虽然双方尚未公布交易价格，但纵然通用没落，悍马的品牌价格也不会是个小数目。2008年6月计划出售悍马时，当时估价大约5亿美元，但考虑到现阶段经济形势和通用汽车处境，出售条件和过程应“更加合理”。银行业分析认为，悍马的出售价可能在1亿美元左右，以及其他一些附加条件。这也意味着悍马的售价在1亿美元到5亿美元之间。

　　因为“腾中重工背后的大股东就是四川华通投资控股有限责任公司(下称“华通控股”)。”李炎就是华通控股的大股东。一份资料显示，李炎持有华通控股98.5%的股权，华通控股持有四川省华拓实业发展股份有限公司(下称“华拓”)的控股权。四川一家报纸去年7月报道，“在抗震救灾中，四川华通投资控股有限公司总裁李炎捐款超过800万元。”对于其身家，一位李炎生意上的伙伴估计，应在50亿元左右。

　　“现在四川华通的董事长不是李炎了，是张志刚。但实际上张志刚也是李炎的左右手。”一位和李炎认识10多年的自贡企业家王总说。李炎还曾是悍马的经销商，他是靠修公路开始发展壮大的。

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　　路桥建设赚到第一桶金

　　不断成功不断隐退

　　“上世纪90年代初李炎开始在自贡修公路，随后又收购了木材加工厂，基本上他的投资都是靠自己的资金来运作。而且他投资的领域跨度特别大，后来就联合自贡化学试剂厂，研发PPS相关技术。”王总说，至今自贡长途汽车站旁一些中档小区，都是李炎当时投资兴建的。李炎的生意基本都是在四川内。

　　“李炎是个做人踏实，重视信誉的人。”王总说，他经常会到成都去看望李炎。在王总眼里，李炎个头约1.74米，也不太爱修边幅。“常常随便穿件衣服，就去上班了。”王总说，李炎特别爱抽烟，不过最贵也就抽玉溪、中华。上世纪90年代初期，宝马就是他的坐驾，现在好像换成了悍马。“他很低调，待人处事也很好。”王总说，10多年前离开国营企业而投向李炎“怀抱”的多数人，至今都还在李炎手下做事。

　　据其熟人介绍，李炎出生在威远县新店区农村。李炎高中毕业后，到资中养护段工作，他一边工作一边学习，后来考上了四川交大。大学毕业就分配至四川省养护段荣县段工作。在荣县工作多年后，李炎自己搞了一个公司，叫自贡华通路桥公司，主要业务是道路、桥梁施工。

　　李炎早期相识的一位朋友说，李炎给他最深的印象是喜欢结交朋友，眼光独到，想得很远，为人耿直，喜欢冒风险，做事果断。李炎从荣昌县来到自贡市创办公司，虽然在路桥行业掘得了第一桶金，但他并不满足。“一个项目运作成功后，他往往选择隐退，重新去另一个地方打拼。”

　　爱艺术的“资本运作高手”

　　幕后操手看准悍马

　　而又有媒体透露，腾中重工收购悍马，实际上是摩根士丹利与华拓的“合谋”。上述报道称，由于主营业务的飙升，华拓谋求海外上市，并与摩根士丹利接上了头。而大摩在推进华拓上市难有进展时，促使其瞄上了悍马。理尼克·理查德表示，通用与腾中重工的谈判始于去年12月。

　　也有一些分析称，一些迹象显示，李炎的背景可能并不只一个横空出世的民营企业家这么简单。很多媒体都把李炎称作资本运作高手。但李炎却说：“我不是精通资本市场的高手，我拥有一个强大的精于资本市场运作的团队。”

　　李炎同摩根士丹利、瑞士信贷等国际投行关系紧密。2008年，他曾牵手摩根士丹利，筹到上亿美元资金。同时，李炎任董事长的全球第二大芒硝生产商“旭光资源”将与本月中旬在香港上市，拟筹谋9.92亿港元至14.78亿港元。

　　另有报道称华拓本身也曾谋求海外上市，摩根士丹利以8000万美元购买了华拓不到20%的股权，其后华拓又以债券方式融资2亿美元。

　　据李炎的朋友介绍，李炎另一个名字叫索朗多吉，这个名字为他披上了一层神秘面纱，一份索朗多吉的个人简介上写，他为旭光资源的创始人、董事长、非执行董事以及控股股东，他从2006年起担任四川师范大学经济管理学院的兼职教授，2005年起担任四川美术学院的兼职教授。2005年，李炎曾在成都天府大道软件科技园投资打造了一座华通博物馆，为其私有文化产业，主要收藏为书画、瓷器、汉代陶石、彩陶等，藏品数量达3万余件。

　　“买马”倒声一片

　　政府、专家都不看好

　　最近，很多媒体都在质疑“买马”的可行性，说此项交易可能会“黄”。有分析人士指出，悍马与中国政府鼓励小型车和电动技术等新型节能技术不相符，同时，中国汽车业发展方向是整合分散化的汽车公司，而非购入海外汽车企业。上海《东方早报》5日报道，四川商务厅相关负责人表示，此项交易还没有进入中国商务部审批程序中，中央相关部委将不会批准此次交易。

　　6月4日《西部商报》报道，四川省有关领导之前曾经口头向中央相关部委提出过腾中重工收购悍马事宜，当场被拒。“现在国家支持的是兼并重组国内的汽车行业，国内新增项目都很难获批，更何况是一个海外的新项目。”

　　另有分析人士指出，这桩交易案在获得中国官方批准方面将面临重大障碍，因为它与中国产业环境政策最近作出的调整相抵触。

　　该人士称主要原因有两点：首先，悍马与中国政府鼓励小型车和电动技术等新型节能技术不相符;其次，中国政府产业政策制定者正在推进加快中国高度分散化的汽车业的整合步伐，这桩交易可能在这些人中拉响警报。

　　但是，有媒体报道，腾中公司将保留悍马当前管理团队，推进品牌创新，加大研发投入，满足美国市场对高能效汽车的要求。腾中公司准备在低价时期买“马”，高价时再“卖”马。

　　那么，李炎又将如何推进事情的发展?

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