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石狮推新政，引外挂船“归巢”
作者：海都资讯网 转贴自：海峡都市报社 点击数：1848
N本报记者 陈惠聪 实习生 林端 2月15日，泉州市船东协会召开2009年年会，会上信息显示，为吸引外挂营运船舶回流，石狮市将把航运企业在石狮缴纳的税收总额的35%由市财政从企业发展专项基金中拿出给予奖励。 多年以来，船舶外挂一直是困扰泉州航运业发展的一大难题，而石狮方面的奖励政策，在税收上极具吸引力。不过，航运业人士普遍认为，泉州船舶外挂难题的破解，还有待融资渠道的打通和船检体制的改革。 石狮新政 “实行新政后，石狮航运企业的实际税收已经比厦门还低，这对航运企业来说是具有一定吸引力的。” 石狮推行的新政可谓恰逢其时，因为国际金融危机的冲击，目前，包括石狮在内的泉州地区多数航运企业均已面临极大困境。一方面是运价高台跳水，从大连到泉州的干散货运价，早已从去年最高时的180元/吨暴跌至70元/吨左右。另一方面，因为国内大宗商品交易亦出现萎缩，直接导致了货源的下降，据石狮船东协会的初步统计，货源比以往减少了一半以上。 在这种两头夹击之下，石狮方面对航运企业的奖励，作用不言而喻。据泉州市船东协会秘书长王传富介绍，石狮目前有船公司12家，年缴税收总额近3000万元，以此估算一年就可获得财政专项基金1000万元左右，平均下来每家船公司都有近百万元。 但实际上，石狮方面推行此项政策，其深意并不仅仅停留在给航运企业减负。据泉州交通局一人士透露，石狮方面的这项新政，吸引外挂船舶回流才是真实意图所在。 据上述人士介绍，2008年，泉州地区共有营运船舶227艘，总载重量约为92万吨，“这两年来运力基本持平。” 与泉州航运业运力两年来裹足不前形成鲜明对比的是，泉州市船舶外挂的数量却与日俱增，2006年，共有将近60艘、总计30多万载重吨的船舶外挂。而据泉州市船东协会的初步统计，到去年，外挂数字已经激增至90万载重吨以上。 据上述交通局人士介绍，泉州的航运企业在选择外挂地时，大多数选择了厦门，“因为厦门的特区优势，在税收上比较优惠。” 而石狮方面推行的这项新政，据王传富初步测算，在获得35%的奖励后，石狮航运企业的实际税收已经比厦门还低，“这对航运企业来说是具有一定吸引力的。” 融资之难 “大船时代，对于泉州的船东而言，在泉州获得在建船舶贷款和项目融资仍然是一个遥不可及的梦想。” 但外挂船舶是否愿意“归巢”，决定因素并不仅仅在于税收问题，融资难题才是此中最高的一道坎。 在经过多年的发展之后，泉州航运业已经走进了大船时代。以去年的1月10日为基点，根据泉州市交通局数据，泉州市在建营运船舶共45艘51.95万载重吨，其中万吨轮34艘计44.51万载重吨，总投资额达到30亿元。 这种万吨以上大船，耗资都在数千万以上，如此规模巨大的投资额，如果没有银行渠道的资金支持，单凭航运公司的自筹资金，显然力不从心。 而在国内不少地区，对落户在当地的在建船舶，抵押贷款和项目贷款的融资方式已是相当普遍。以一艘万吨级载重量、造价为5000万元的货轮为例，可根据船舶建造进度分5期付款，每期1000万元。当新建船舶在船厂建设至70%以上工程量时，金融机构按照评估后船舶价值的50%至60%额度给予项目贷款，还款期限最长可达5年。“这让船东们的资金压力大大减轻。” 为借鉴这种模式，早在2007年4月，在有关部门的主导下，泉州的船东们就曾与各大银行的负责人就融资问题敞开心扉进行了一番面对面的交流，当时政府、银行、企业三方讨论的重点正是在泉州开展在建船舶抵押贷款和为航运企业提供项目贷款的可能性。 经过这一系列互动和沟通，泉州航运企业的融资环境已是大大改善，在15日的年会上，工商银行泉州分行副行长郑西宗就代表工行方面明确承诺，对航运企业的资金需求，工行方面一不惜贷，二不紧急抽贷。 在其他地区畅行无阻的项目贷款方式，为何在泉州却是“走投无路”？对此，工商银行泉州分行一负责人在接受记者采访时表示，其症结在于泉州市的在建船舶都是在外地建造，银行方面监控难度太大。 无法监控，也就意味着给泉州的在建船舶抵押贷款判处了“死刑”。而为了让银行方面实现有效的监控，2007年8月，泉州市的9家航运公司曾筹集了超过11亿元的资金，希望在泉州选址打造自己的造船厂，但因为种种原因，这个造船厂计划至今还未有下文。 在这种背景之下，为了获得在建船舶所需的融资，泉州的船东们选择将船舶外挂的原因就不难理解，正所谓“有奶就是娘”。
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船检体制之困 “因为船级社只是船检制度的执行者，不管其服务如何改善，船检体制都成为外挂船舶回流的掣肘。” 在融资难题之外，船检体制同样是泉州外挂船舶回流的一大掣肘。 目前，中国船级社、海事局内部的船检部门以及地方交通部门的船检机构都是国内法定的船检部门。这3个部门虽然都遵循统一的检验标准，但在船检尺度的把握上略有差别，因而时常出现在这个部门检验合格、到了另外一个部门却不合格的“打架”现象。 为了解决这一问题，从2007年开始，国家在福建区域内推行船检体制改革，将之前3个部门的船检权力统一集中到中国船级社身上，并规定落户福建的船只，需要进行初次检验。 上述交通局人士认为， 作为国际船级社的重要成员，在船检上，中国船级社已经与国际接轨，无论是技术水平还是在船检质量的把关上都已远远超过国内其他船检部门。由中国船级社统一担当船检的操刀者无可厚非，也符合船检制度发展的趋势。 不过，相比其他方式的船检，中国船级社的船检费用较高，所需时间也比较长。“而且从外面购买二手船舶时，虽然已经通过其他地区的船检，但这种船检结果到了福建却行不通，还要再次进行检验。”上述交通局人士说。 这让泉州的船东们在实行改革之初叫苦不迭，并多次向有关部门反映。据中国船级社福州副总经理林颖介绍，虽然这两年来船级社与泉州船东之间偶有磕磕碰碰，但经过不断的磨合，相比之前，船级社在船检方面的手续已经进行了不少简化。 林颖这种说法得到了泉州市船东协会的正面回应，王传富告诉记者，经过这两年来的不断沟通，船级社的服务确实已在不断改善之中。 但问题并不在船级社本身，因为船级社只是船检制度的执行者，能做的只能是尽量改善自身的服务，这又将问题引向了制度的出台者海事局。对此，海事局方面也是颇为无奈。据上述交通局人士透露，福建海事局一相关负责人曾在公开场合就此问题表示，福建船检体制改革的动因之一，就是福建的船东不断向上级反映，认为海事局内部有自己的船检机构，在船检上既是裁判员又是运动员，不利于船东的船检，并据此要求改革。“上级部门正是顺应了船东的要求，把船检交给船级社一家来操刀。”
□手记 为了吸引外挂船舶“回家”，此番石狮方面推出的新政可谓煞费苦心，开出的条件也颇为优厚。 不过，就现实状况而言，石狮新政能否真正取得显著成效？我们对此不应抱以太大的希望。 其中的原因，并非石狮方面所推行的新政不对头，更不是扶持力度问题。就地方政府而言，石狮方面能够推出如此大力度的扶持措施，已是难能可贵。 但我们应当看到，泉州船东选择将船舶外挂，更为深层次的原因在于国内现行的融资和船检体制的双轨制。 就拿船检体制而言，作为国内改革的先行区，泉州的船检体制远远走在国内其他地区的前面。这本是一件好事，但因为其他地区船检体制改革并未及时跟上，造成了两种船检体制并存的局面。 相比福建的船检体制，其他地区的船检费用更低、耗时更短，由此形成了一个成本“洼地”。作为市场中的微观主体的船东们，为实现利润最大化，也必然将自己的船舶挂靠在成本更低的地区。 因此，要真正破解“外挂”难题，唯一的出路就是彻底改变现行的船检和融资的双轨制。地方政府职能有限，寄望于他们来破除这种双轨制，并不现实。 |