如果以前说寒流很容易被人误解为以韩国品牌、韩国文化为代表的韩流，那么对于中国汽车市场上的韩国品牌来说，真正的寒流已经来了。
这寒流是说来就来，只是没有想到来得这么快，这么近，这么猛，这出乎北京现代的预料，也出乎东风悦达起亚的预料。
根据全国乘用车联席会的相关数据显示，伊兰特大幅降价后销量终于再次破万并挤进车型销量前10，在企业销量前10的排名中已经找不到北京现代的位置，在一线品牌当中，现代是屈指可数的负增长。而去年的这个时候，伊兰特销量高居车型销量前三甲，北京现代也在企业销量前5的排位上风光不已。
至于东风悦达起亚，千里马的风风火火早已成为历史，千里单骑的销售神话并没有在后续车型上延续下来，期望更高，失望越大，嘉华、远舰、锐欧的上市反倒让东风悦达起亚失去了原有的锋芒。
都说“病来如山倒”，但韩系品牌一夜之间光芒尽失还是让舆论一片哗然，究竟是就此一蹶不振，还是暂时低迷，都有谈论的话题。
盲目自大是根
“成立四年来，北京现代产销量年年高涨。成立仅一年的北京现代销量就突破了5.2万辆，成功进入国内汽车十强行列；04年以14.4万的销量跃升到国内汽车五强；05年再接再厉，以23.4万销量超越广州本田进入四强；06年北京现代实现290,011辆的销售量，再次超越广州本田，顺利进入前五名，实现同比增长24%。”
这是北京现代曾经引以为豪的宣传词，这一系列数据也着实可以让韩国东家欣喜不已，一度时期北京现代成为北京工业的旗帜和标杆。
“上市3天，预售3000辆；上市20天，预售8000辆；上市72天，销售突破10000辆；上市147天，东风悦达起亚凭借千里马，销售超过去年全年总量；6月底，提前15天完成年初制订的5万辆目标的50%。”
这是东风悦达起亚成立之后用一款国外已久淘汰的现代雅绅特（accent）车型创下的销售奇迹，这不单挽救了困境中的东风悦达起亚，也让起亚对中国市场有了更高的追求。
现在让现代和起亚回过头来看这些曾经创下的记录，喜悦不再，却平添了一些苦涩的味道。
其一，快速增长掩盖了潜在的风险和问题。在北京现代高速增长的2005年、2006年，销量确实大增，可只要到北京的大街上随便走走看看就明白怎么回事，如果没有北京市政府的鼎立赞助，光出租车就用了将近五万辆，还有那更令人眼红的公务用车。可北京的出租车和公务用车也不是天天换、年年添，出了北京城，用不用北京现代做出租车和公务用车还得看人家乐意不乐意。
东风悦达起亚在政府那儿没有得到这么多好处，好歹凭自己本事用千里马打下江山，可这千里马的热销却让 起亚品牌沦为低档的二线品牌，无形之中对起亚品牌形象造成伤害，影响了后续高端产品越卖越难，也让东风悦达起亚失去了产品升级换代的有利时机。
其二，对市场变化估计不足，应对乏力。北京现代和东风悦达起亚高速增长是什么时候？是公认中国汽车市场的井喷时期，消费需求在猛然间剧烈释放出来，那个时候的汽车品牌没有哪个日子不好过，汽车经销商都个个赚得盆满钵满。
不过，好日子并不长久，需求相对有限，市场也并非无限量。各大汽车品牌对中国汽车市场的重视就是产能的增长，产品的增多和价格的下降，一方面是竞争的加剧，另一方面是消费者可供选择的余地明显增加，在供求失衡的买方条件下，大家的日子都不好过。
对于北京现代和东风悦达起亚而言，前几年的功课本就没有做足，在品牌、产品、技术、渠道和服务等多个环节并未持续改进，加之对市场竞争的加剧明显估计不足，表现的形式是应对乏力，得到的结果就是销量的下降。
其三，后继车型缺乏竞争力。从某种意义上讲，中国的汽车市场就是产品和价格左右的市场，好的产品加上合理的价格就是杀伤力极强的有效武器。
北京现代依靠索纳塔打天下，随后加上伊兰特，支撑起了前几年的强势，但是后继车型的推出就显得逊色不少。在欧美市场畅销的nf索纳塔遭遇水土不服，名字换来换去也不行；雅绅特一上市就在定价上饱受指责，并一度引发因“价格门”而造成的品牌信任危机；途胜度过导入期后表现倒是中规中矩，每月稳定在数千辆，可毕竟suv市场容量相对有限；至于伊兰特运动版，差点成为坊间笑料。
东风悦达起亚的千里马在市场上获得了“开得平稳，省油”的口碑，可毕竟是小型车，卖来卖去只在销售数据上赚个眼球，起亚显然志不止于此。可随后上市的远舰并没有一炮打响，现在只能在一线品牌和自主品牌夹缝中生存；嘉华本想用大排量吸引买家，却无可奈何gl8和奥德赛的前后夹击，也远不及现代h1的国产版本；倒是瑞欧上市本可扭转颓势，却因定价不合理，加上沿用千里马的品牌体系落得是惨惨淡淡。
其四，高端车型表现低迷。纵观国内一线汽车品牌，都有在市场上叫好叫座的中高端车型做支撑，大众有帕萨特、迈腾，丰田有凯美瑞、锐志，本田有雅阁，通用有君威、君越，福特有蒙迪欧，这些有销量做基础的中高端车型无疑是各大品牌发展的支柱。
北京现代也有谋划，nf索纳塔上市本是个良机，可舍不得老款索纳塔的市场，硬生生地弄出个全新的nf御翔，不单和国际上的现代nf索纳塔大相径庭，也让讲究出身的国内消费者更加不感兴趣。虽然北京现代认识到了这一点，命名上改为索纳塔御翔，却无奈先机已失，只能看着凯美瑞、雅阁、帕萨特风光。
东风悦达起亚为optima起了一个非常大气的中文名字——远舰，不过远舰没有表现出与名气相符的实力，屡次降价之后，已经沦为在欧美日品牌和自主品牌夹缝中生存的地步，而每个月区区数百辆的销量实在难看。
其五，品牌遭遇诚信危机。2006年6月8日，北京现代宣布旗下三大系列伊兰特、索纳塔、NF御翔官方降价。新闻发布会上，当有记者问及雅绅特是否也有价格调整的打算时，北京现代予以否认。不过，仅过一个月，北京现代7月7日突然宣布雅绅特官方降价8000元
本是稀松平常的降价事件，却印发一场轩然大波。因不满北京现代失约降价，全国46个城市约100位雅绅特车主，就雅绅特降价一事要求北京现代给予赔偿。车主们不满的根源，来自于北京现代高层在雅绅特上市发布会中作出的“北京现代一旦定出一款车型价格的话，起码两年半左右我们要维持下去”的发言。
此后，越来越多的媒体和公众参与到这场声势浩大的“价格门”事件中，凭心而论，事件本身的孰是孰非虽不能一概而论，却波及北京现代的品牌口碑和忠诚度，“价格门”虽不致命，却让北京现代在此后雪上加霜。
其六，品牌、技术的短板。韩国的汽车工业后起于中国，却在近几十年突飞猛进，在全世界范围内形成了颇为强劲的竞争力。但是，同欧美日传统汽车强国相比，韩国汽车在品牌、技术上仍然逊色不少，也缺乏足够的底蕴。
在中国，韩国汽车依靠低价高配打开了市场，却因为欧美日品牌的合力打压，中国自主品牌的强势崛起而失去优势，再加上经过几年的使用之后，韩国汽车并没有在可靠性、耐用性等方面表现出过人的实力，品牌和技术成为被对手攻击的短板。
其七，价格战屡战屡败。韩国汽车品牌是价格战的高手，当初正是依靠价格上形成的强大竞争力在中国市场上冲锋陷阵，屡有斩获，可价格战终究是把双刃剑，取悦消费者的同时也损害了企业的利益，价格也终有底线，不能一降再降。
欧美日一线品牌产能的上升、制造成本的下降加上对中国市场的足够重视，使得它们也在价格上有空间与韩国品牌一争高下，而自主品牌的全面崛起，则让韩国品牌不得不把价廉物美的头衔给让出来。两相作用下，韩国品牌不单在价格上不再具有优势，也在价格制定、价格调整屡失先手。
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相互内耗是伤
起亚隶属于现代集团，所以关键时刻起亚必须服从于现代的整体战略，这就形成了起亚技术上来源于现代，管理上服从于现代的局面。
事实上，随着全球经济一体化发展，集团内部的资源共享并非罕见，比如psa内部标致与雪铁龙之间，volkswagen内部大众、奥迪、斯柯达和西亚特之间，ford内部福特、马自达和沃尔沃之间，gm内部别克、雪佛兰和大宇之间等等，可没见起亚和现代在中国这样异于同门的竞争关系。
每次东风悦达起亚新车上市，现代的中国伙伴北京现代往往屡有价格调整等促销政策出台；东风悦达起亚一有营销举动，北京现代也总是能够在很短时间内就做出相应反应。这种类似于内耗性质的竞争，时常让东风悦达起亚的种种想法不能完全施展，受了气也只有自个儿忍着。
表象上看，是北京现代和东风悦达起亚之间的纷争，本质上讲，确实中韩双方在利益上的博弈，联系到此前北京现代和东风悦达起亚中韩双方围绕零部件配套等多个方面的分歧，其中可见端倪。虽然在市场换技术的条件下，中资和外资方面屡有纷争，但没有哪家企业矛盾如此激化并公布于众，这种矛盾成为两家企业发展的隐忧。
不过，北京现代和东风悦达起亚这理还乱的关系还没弄明白，现代又在华泰和江淮之间搞起了平衡，不但前期将旗下商务车h1和旗下重型商用车投放到江淮，以江淮品牌销售，还将越野车特拉卡投放到华泰，将上代suv胜达非投放到华泰。
这边和江淮、华泰的是是非非还没有结束，那边又传来现代和广汽就商用车项目眉来眼去的说法，这种背景下，现代可以拿出手的资源毕竟有限 ，现代和起亚难免在中国有所不及。
随着经济全球一体化进程的加快，国际汽车巨头之间的并购日益频繁，以节约车型开发成本为初衷的同平台战略也逐渐在国际汽车业普及，同一集团内部资源共享却可以个性不同，但是很难看到有如现代和起亚在中国这般内部的竞争关系，很大程度上削弱了韩系品牌的竞争力。
列强打压是因
对于习惯在世界上面对欧美日等老牌汽车品牌强势打压的韩系品牌而言，在中国遇到的挑战远不及在其它市场来得直接而激烈。
当现代、起亚大举进军中国市场的时候，所遇到来自欧美日汽车品牌的压力是现在所无法企及的，韩系品牌打了个时间差，利用外国巨头对中国市场的不重视抢得了市场的先机，也间接地铸就了前几年的辉煌。
不过，当中国汽车市场以远高于全球平均水平的速度持续增长，中国消费者对于汽车消费的热情持续高涨，欧美日汽车品牌对中国市场的重视程度今非昔比。
这种重视程度从几个方面可见一斑，比如，升级中国机构的规格和档次，赋予中国管理层更高的权限；比如，在中国市场投放更多更先进的车型，从产品投放上保证竞争力；比如，在价格调整上体现出更快捷的反应和更及时地调整，屡屡充当价格杀手。
欧美日汽车品牌集体发力，让韩系品牌有些吃不消，在应对上也有所不及，中国汽车消费的巨大需求制造了中国汽车市场的空间繁荣，中国汽车市场的空前繁荣也制造了中国汽车市场的惨烈竞争。
目前，现代和起亚在中国市场所面临的竞争从很大程度上讲是远高于其它市场，包括欧美等成熟市场，欧美日一线汽车品牌对于中国市场的高度重视和巨大投入也是韩系品牌不断失守的重要因素。
中国崛起是源
以奇瑞、吉利、长城为代表的中国自主品牌近两年的全面崛起给了韩系品牌以直接的冲击，奇瑞和吉利已经牢牢占据了企业销量排名前10的位置，长城也屡有佳作，极大地削弱了韩系品牌的竞争力，分割了韩系品牌的市场。
中国自主汽车品牌崛起的优势不仅在于成本的控制，中国汽车企业可以用远低于韩国竞争对手的价格制造出同档的产品，价格已经不再成为韩系品牌的杀手锏，相反还成为了被对手攻击的短板。
另一方面，中国自主汽车品牌在技术上取得的长足进步，也在很大程度上缩小了同韩系品牌在技术上的差距，竞争力在相互之间此消彼长，韩系品牌所受打击可见一斑。
再者，自主品牌的爱国情结也在很大程度上增加了对于国人消费的吸引力，虽然这是韩系品牌在韩国本土的擅用招数。
中国自主品牌的全面崛起无疑给韩系品牌断了后路，同欧美日品牌相比，韩系品牌有品牌、技术上的短板，同自主品牌相比，韩系品牌价格优势不再，这加剧了韩系品牌的危机。
摆正位置是本
说韩系品牌在中国遭遇到了生存危机可能有些危言耸听，但品牌口碑有失、竞争力下降、成长性欠佳确是不争的事实，韩系品牌已经处在了生存发展的十字路口。
韩系品牌在中国市场是否走到了尽头？答案显然不是，从目前韩系品牌的销售情况看，现代的进口车型圣达菲、酷派有着为数不小的销量，起亚的整车进口也保持着快速的增长势头，而且还有新伊兰特即将上市、酷派国产等利好消息刺激。
那么，对于韩系品牌而言，中国市场的出路何在？
第一，摆正位置是前提。韩系品牌在全世界的是靠拼出来的，拼不过品牌拼技术，拼不过技术拼价格，拼不过价格拼服务，总之是把自己放在弱者的位置去和强敌对手力拼。在中国(globrand.com)市场，如果韩系品牌以成功品牌自居，解决将会很凄惨。
第二，品牌建设是关键。前几年，韩系品牌在市场上的高歌猛进，让品牌管理者疏于对品牌建设的布局与考虑，这两年韩系品牌美誉度和忠诚度的不断下降就是最好的证明。对于韩系品牌，三星是它们身边现成的品牌导师。
第三，解决内耗是基础。首先是尽快消除中韩双方、现代和起亚之间的分歧和意见，形成品牌合力；更重要的是，要尽快建立现代与起亚在品牌差异、个性、风格上的区别，才能够在各自细分市场有所作为而不是相互制约。
第四，端正态度是希望。韩国车当年打开北美市场靠的是产品的高质量和延长保修期，5年10万英里……再看看现代和起亚在国内的车型，车辆本身的缩水不提也有在售后服务上的区别对待。重视中国市场，而不是区别对待，这才是韩系品牌发展的希望。
作为品牌研究，韩系品牌曾经的辉煌有很多值得借鉴的经验，现时的低迷也有很多值得总结的教训，最重要的是能够让品牌真正成为让消费者乐于接受、乐于消费的品牌。
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